Régionales: quel bilan?

À l’approche des élections régionales, acteur clé dans l’organisation des transports ferroviaire, l’heure est venu de faire un bilan de cette première mandature sous la bannière Occitanie. Dans cette première partie, une tentative de résumer les évolutions qu’a connues la région depuis 2015 sur les sujets de la tarification, du matériel roulant, des horaires ou encore des infrastructures ferroviaires avant de traiter dans un second article les perspectives pour les 6 ans à venir.

Harmonisation tarifaire et matériel

  • Nouvelle grille tarifaire

Qui dit fusion de région, dit harmonisation de la tarification. Une opération longue et fastidieuse où l’on retrouve des dispositifs provenant des deux ex-régions ainsi que des nouveautés:

Abonnement illimité

Concernant l’abonnement « quotidien », l’ex-Midi-Pyrénées possédait l’offre Pack illimité avec un trajet réalisable en illimité et dont le barème de prix variait selon les kilomètres. Un abonnement qui permettait de bénéficier de 50% de réduction pour soi-même et jusqu’à 4 accompagnateurs sur n’importe quel autre trajet dans la région les weekends, jours fériés et vacances scolaires. Côté Languedoc-Roussillon outre l’abonnement Via Pro qui était similaire, il existait illimiTER qui permettait de voyager sans limite sur tous les TER de la région pour seulement 80€/mois. Un tarif extrêmement bas et décorrélé de la notion de distance qui a poussé la région Occitanie a privilégier la première formule sous le nom FréquenciO’ avec un abonnement illimité entre deux gares dont le prix augmente selon les kilomètres. Le tarif adulte est identique à l’ex-Midi-Pyrénées tandis que le tarif jeune a considérablement baissé sur 3 ans pour tomber à 50% du tarif adulte. On regrettera néanmoins d’avoir abandonné les 50% de réduction sur les autres trajets et la notion d’accompagnateurs au profit d’un supplément à 20€ permettant de voyager en illimiter sur la région les weekends pendant un mois. Une offre peu lisible et pas forcément attractive selon les trajets.

SNCF TER LIO Occitanie - Photos | Facebook

Abonnement occasionnel

En Languedoc-Roussillon l’abonnement Via Liberté permettait de bénéficier de 25% de réduction sur tous les TER et même 50% les weekends, jours fériés et vacances scolaires. Dans le même temps en Midi-Pyrénées on retrouvait l’abonnement Pack Liberté qui permettait lui de bénéficier de 25% de réduction sur tous les TER pour soi-même et pour 4 accompagnateurs. La réduction passe également à 50% les weekends, jours fériés et vacances scolaires. D’un montant de 20€ par an, pour les jeunes il passe à 15€ et 50% de réduction en permanence. C’est ce dispositif qui est maintenu à l’identique sous le nom LibertiO’ dans la nouvelle région.

Tarifs réduits

En dehors des abonnements, on retrouve également une politique de petits prix accessible à tous. Les deux dispositifs ont été préservés. La formule Tikémouv’ de Midi-Pyrénées consistait à payer certains trains identifiés sur les fiches horaires avec une grille simplifiée: 2,50€ jusqu’à 20 km, 5€ entre 40 et 80 km et 7,50€ au-delà de 80 km. L’Occitanie a redéfini les prix, mais pas les kilomètres qu’on aurait pu arrondir au-dessus. La nouvelle grille prévoit ainsi 3€ jusqu’à 20 km, 5€ entre 40 et 80 km, 10€ jusqu’à 200 km et 15€ au-delà. Il est à noter que la visibilité des trains futés (leur nouveau nom) s’est particulièrement dégradé puisqu’ils ne sont plus sur les fiches horaires mais sur un livret séparé. Du côté de Languedoc-Roussillon il s’agissait de billets à 1€ d’une part sur des lignes 100% éligibles, et d’autre part un certain nombre de billets accessibles depuis un site non-SNCF. L’Occitanie a conservé les lignes à 1€ et simplifié l’achat des billets à 1€ en l’intégrant à Oui.SNCF, TER Occitanie ou encore l’appli SNCF.

AGC Midi-Pyrénées abordant le logo Tikémouv’ participant ainsi à la visibilité de l’offre

Abonnement multimodaux

Cette gamme de tarifs n’a malheureusement pas évolué. En ex-Languedoc-Roussillon l’abonnement Kartatoo permettait de combiner abonnement TER et abonnement urbain. Ainsi pour un même prix, qui varie selon le nombre de zones traversées, on peut emprunter un bus à Perpignan puis le train jusqu’à Montpellier et le tramway jusqu’à son bureau. Du côté de l’ex-Midi-Pyrénées il n’existait que l’abonnement Pastel+ qui permet pour 70€/mois de voyager en illimité sur le périmètre des transports urbains de Toulouse dans les métros, tramways, bus Tisséo et trains. Il s’agit ici clairement du dernier sujet à traiter pour achever la fusion des deux régions en utilisant la carte Pastel comme support commun à tous les transports de la région et en élargissant le concept de Kartatoo dans l’Ouest de l’Occitanie.

Toulouse: Un abonnement unique combinant réseau Tisséo et TER pour 70 euros  par mois
La carte Pastel, support unique des transports dans l’ex-Midi-Pyrénées

Evolutions

Au fil de la mandature, l’offre tarifaire a évolué au gré des retours d’expériences et du contexte national. C’est ainsi que l’abonnement FréquenciO’ est désormais plafonné à 90€ par mois, soit 45€ avec la prise en charge de l’employeur. La réduction de l’abonnement LibertiO’ est passé de 25 à 30% tandis que LibertiO’ jeune a disparu au profit d’une réduction de 50% pour tous les moins de 26 ans sans nécessité d’avoir un abonnement. L’abonnement SolidariO’, accessible aux personnes au chômage ou avec de très faibles revenus, permet désormais outre les 20 trajets gratuits tous les 6 mois d’avoir une réduction de 75% au-delà de ce quota. Un abonnement a été créé également pour les usagers quotidiens sur les lignes à 1€ pour qui les abonnements classiques n’étaient pas avantageux. Enfin, avec la crise du covid et l’expérimentation de l’été 2020, la région vient de lancer le programme « +=0 » pour les jeunes. Ce dernier consiste à obtenir la gratuité des TER à condition d’être un usager assidu. Ainsi les 5 premiers allers-retours sont à 50%, à partir du 6ème aller-retour les trajets deviennent gratuits pour le mois en cours et il en est de même pour le mois suivant à partir du 15ème aller-retour. Pour les entreprises, une nouvelle offre permet un abonnement non nominatif édité au nom de l’entreprise soit pour un parcours déterminé, soit pour toute la région.

  • Radiation, achat et renouvellement

C’est un chantier de longue durée qui vient de s’achever en cette fin de mandature: le renouvellement complet des trains régionaux d’Occitanie. Après la radiation des RRR en 2016, s’en est suivit les X-TER en 2018 puis les rames corail qui subsistaient sur la ligne du littoral. Enfin, depuis la fin 2020 les Z2 ont également pris leur retraite signifiant par conséquent l’accessibilité à 100% au PMR (Personnes à Mobilité Réduite) des trains liO Occitanie. Dans le même temps, pour compenser ces « pertes » et assumer l’augmentation du nombre de circulations, la région a fait l’acquisition de plusieurs rames. Ainsi, ce sont pas moins de 18 régiolis qui sont venus renforcer le parc qui comporte désormais 54 régiolis (dont les 3 Cévennol), 83 AGC, 18 Régio2N et 37 A-TER sans oublier 3 nouveaux régiolis bi-mode hydrogène-électrique qui entreront en service à partir de 2025. On regrettera l’absence d’achat de nouveaux régio2N, matériel à deux niveaux dont aurait bien besoin la ligne du littoral.

Les 11 premières rames Régiolis aux couleurs de liO sont arrivées ! - liO :  Service Public Occitanie Transports
Deux régiolis flambant neufs arborant les couleurs sang et or de la nouvelle livrée liO Occitanie

Depuis cette année débutent les Opérations Confort Esthétique (OPCE) que la région a souhaité pour moderniser la flotte des AGC qui approchent de leur mi-vie. Ces opérations concernent dans un premier temps 19 rames, dont 12 rames de l’ex Midi-Pyrénées (3 caisses) et 7 rames d’ex Languedoc-Roussillon (4 caisses). Une tranche optionnelle concernera ensuite 10 rames soit un total de 29 rames sur les 83 que compte l’Occitanie. À cette occasion les espaces 1ère classe sont transformés en 2nde classe en rajoutant des sièges (environ une dizaine), les espaces ASCT et bar sont également supprimés pour rajouter des sièges, tandis que les moquettes laissent place à des revêtements en élastomère et les prises sont remplacées par un bloc prise 220V + 2USB. On note qui plus est le renouvellement de l’habillage des sièges, le remplacement des ampoules halogènes par des LED, le retrait des poubelles individuelles et l’installation d’un dispositif de comptage de voyageurs à bord qui permettra notamment une meilleure répartition des rames selon les fréquentations des trains. Les opérations de mi-vie concerneront l’ensemble des 83 AGC du parc régional à partir de 2023 jusqu’en 2028/2030. Elles porteront sur la maintenance (moteurs, grands organes, bogies…) ainsi que sur la rénovation intégrale des aménagements intérieurs, et permettra de disposer d’un matériel remis à neuf pour les 20 années restantes de la durée de vie des rames.

SAFRA livre le premier AGC rénové - liO : Service Public Occitanie  Transports
La première rame AGC réaménagée par SAFRA avec sa livrée complète

L’identité régionale est également en train de s’affirmer avec une livrée complète sang et or sur les nouveaux régiolis et les 19 AGC en cours de modernisation à Albi par SAFRA. Une livrée partielle s’applique sur les régio2N, les AGC et régiolis restant avec le remplacement des éléments bleus par du rouge. Les écrans d’affichages intérieurs arborent aussi la charte graphique liO avec depuis quelques mois l’expérimentation d’une double annonce en Occitan et Catalan. Expérimentation qu’il faut améliorer avec la suppression de l’Espagnol et Anglais qui alourdissent inutilement l’annonce tandis que les noms des villes sont toujours prononcés à la « française »…

Développement de l’offre

  • Ligne de Tarbes

Sur la ligne du piémont Pyrénéen, les changements sont nombreux. Comme exigé dans le cadre de la convention signée entre SNCF Voyageurs et la région Occitanie, le nombre de TER a augmenté avec 10 allers-retours supplémentaires répartis sur toute la journée et qui viennent répondre à trois demandes différentes. À l’heure où les usagers réclament de plus en plus la création d’un RER dans la métropole Toulousaine, une première évolution qui en ravit plus d’un puisque l’amplitude horaire de la ligne augmente avec des trains qui circulent désormais entre Toulouse et Muret de 6h jusqu’à 23h, contre 6h30-20h30 jusqu’alors.

UM2 d’AGC en provenance de Pau et approchant de Tarbes avec en fond la chaîne des Pyrénées ©Anthony Querleau

Le deuxième apport du SA2020 concerne les heures creuses. Si la ligne connaissait des coupures allant jusqu’à 2h sans aucun train, de nombreux TER sont dispatchés tout au long de la journée pour compléter ces manques avec un cadencement moyen de 30 minutes sur Toulouse-Muret et un temps d’attente de 1h maximum. Si on rentre dans le détail, certaines gares gagnent beaucoup avec ces changements comme par exemple Carbonne pour laquelle il n’y avait aucun train en provenance de Toulouse pendant 5h à partir de 7h40. Depuis décembre 2019, 4 trains viennent combler ce trou.

Enfin, le dernier point traité par le SA2020 concerne l’augmentation du nombre de trains en heures de pointe avec 2 allers-retours supplémentaires. Cet ajout permet d’atteindre un cadencement variant entre 10 et 20 minutes en heures de pointe pour Muret, soit par exemple 10 trains entre 16h et 19h au départ de Toulouse-Matabiau.

  • Lignes vers Agen et Cahors

Au Nord de Toulouse aussi, l’offre a été considérablement renforcée. Ainsi les TER vers Agen et Cahors affichent désormais un cadencement de 1 train/h en heures de pointe et de 1 train/2h en heures creuses soit environ 10 allers-retours par jour contre 6 allers-retours jusqu’en 2019. Les weekends, l’offre est complètement réorganisée avec un cadencement de 2h vers Agen et Cahors soit 4 allers et 5 retours supplémentaires vers le Lot et 3 allers et 2 retours supplémentaires pour Agen. Dans le cas de la capitale du Quercy, cela permet notamment de supprimer le trou entre 9h06 et 18h34 qui existait les dimanches vers Toulouse!

La gare de Montauban est la première gare d’Occitanie à réaliser un déjumelage de TER en cours de mission ©Mike Ricketts

Petite particularité de ce nouveau service, pour la première fois en Occitanie, des TER ayant deux missions différentes circulent sur le même sillon. En l’occurrence à 6:01 et 6:55, des TER en UM2 quittent Toulouse-Matabiau pour ensuite être déjumelés à Montauban avec une rame vers Agen et l’autre vers Brive. On notera que, pour l’instant, SNCF Voyageurs ne s’essaye pas au jumelage en pleine mission (US venant d’Agen et Brive qui deviendraient UM2 entre Montauban et Toulouse). Une solution possible grâce à l’achèvement de l’allongement des quais de cet axe permettant depuis décembre 2019 de faire circuler des régio2N (trains à deux niveaux) en UM2 (composition double). Pour rappel, ces compositions doubles ne peuvent pas aller jusqu’à Agen d’une part car les quais sont trop courts au-delà, ni vers Cahors d’autre part car les trois tunnels ne sont pas au bon gabarit pour permettre le passage des régio2N.

  • Ligne du littoral

Avec la mise en service de la gare TGV de Nîmes – Pont-du-Gard, la desserte de la ligne du littoral a été complètement réorganisée. La gare de Beaucaire par exemple est désormais desservie pas tous les TER venant ou allant vers Avignon soit 30 trains par jour contre 10 auparavant. De même, les arrêts de Baillargues et Vergèze-Codognan deviennent obligatoires pour tous les trains, soit environ 32 TER supplémentaires par jour. La gare de Manduel-Redessan est remplacée par Nîmes-Pont-du-Gard qui est desservie par tous les TER pour permettre des correspondances avec les TGV, soit 44 trains ce qui est bien loin des 6 allers-retours qu’il y avait jusqu’à présent.

TER Avignon-Portbou desservant la gare de Lunel, nouveau terminus partiel de la ligne ©Vectron X4E

Les terminus de Sète et Lunel sont rentrés pleinement en service avec d’une part le prolongement de TER vers ces gares, et de l’autre avec la création de navettes entre les deux villes ce qui permet ainsi d’atteindre 4 trains/h au moment de la pointe sur Montpellier-Sète et Montpellier-Lunel. Par ricochet, les gares de Villeneuve-lès-Maguelone, Vic-Mireval, St-Aunès ou encore Valergues-Lansargues ont gagné en desserte. Au total il y a 14 TER supplémentaires sur Montpellier-Sète et 11 TER supplémentaires sur Montpellier-Lunel.

La gare de Baillargues, totalement réaménagée en 2013 dans le cadre de la création d’un PEM, avec depuis un second parking au sud de la ligne ©RégionOccitanie

Cette réorganisation s’est faite en lien avec la refonte des TER en provenance de Marseille et des Intercités Bordeaux-Marseille. En effet cette dernière est désormais cadencée avec un train toutes les deux heures dont les correspondances ont été optimisé pour faire de Narbonne un véritable hub ferroviaire entre le Midi Toulousain, le Pays Catalan et la côte Languedocienne.

  • Ligne Toulouse-Perpignan

Cette mandature marque le début de la fusion de deux territoires avec pour conséquence naturelle la création de nouvelles lignes. En l’occurrence une liaison TER Toulouse-Perpignan prend place dès le SA2019 avec 3 allers et 2 retours par jour. L’année suivante pour le SA2020 est mise en place la desserte définitive entre la capitale régionale et Perpignan. L’offre se traduit par 7 allers et 6 retours soit un cadencement d’un train toutes les deux heures ce à quoi il faut ajouter quelques trajets avec correspondance à Narbonne permettant ainsi un cadencement d’une heure. Si ce schéma est une bonne nouvelle, on regrettera cependant une première arrivée à Perpignan un peu tardive à 9h50.

UM2 d’AGC en provenance d’Avignon longeant la côte Vermeille ©Enrico Bavestrello

Les weekends le cadencement des trains vers le pays Catalan reste le même à la différence près que les TER effectueront des trajets jusqu’à Portbou en Espagne en 3h20! Ainsi il est par exemple possible de rejoindre Collioure dès 10h16 ce qui est particulièrement attractif durant la période estivale avec une desserte importante de la côte Vermeille. On regrettera à l’inverse que les TER soient limités à Perpignan en semaine. À noter que depuis février 2019 les TER et Rodalies sont quasiment tous prolongés dans le pays voisin à l’aller et au retour, chose impossible jusqu’alors.

  • Ligne de l’Ariège

La ligne Toulouse – Latour-de-Carol est probablement la seule ligne à avoir bénéficié d’évolution clairement positive et négative au cours de ce mandat. D’un côté, événement majeur du SA2019, avec le retour du transpyrénéen! Après des décennies d’absence totale de coordination entre la SNCF et la RENFE (son homologue espagnol) allant jusqu’à avoir des trains français arrivant 5 minutes après le départ des trains espagnols, les TER et les Rodalies sont désormais en parfaite connexion. Il y a maintenant 4 allers-retours Toulouse-Barcelone sur la ligne du transpyrénéen Orientale avec une arrivée dans la capitale Catalane avant 14h. On compte également le renforcement de la desserte en milieu de journée qui était jusqu’à présent très légère, avec deux allers-retours supplémentaires.

TER en contre-pointe rejoignant Toulouse en fin de journée, ici à Pamiers ©Roy Keur

De l’autre côté, conséquence du décalage des horaires des trains de Latour-de-Carol, le premier TER du matin ne dessert plus la haute-Ariège ce qui est très préjudiciable quand on sait qu’il était très apprécié des randonneurs pour arriver de bonne heure sur les sentiers Pyrénéens mais aussi pour atteindre l’Andorre. Plus fâcheux, de nombreux trains en contre-pointe sont supprimés à savoir le 8h18, 9h18 et 10h18 au départ de Toulouse, et le 16h45, 17h45, 19h45, 20h45 et 22h15 à l’arrivée à Toulouse. Par ricochet cela entraîne la suppression de trains en fin de l’heure de pointe à savoir le 20h18 et 21h18 au départ de Toulouse et le 9h45, 10h45 et 11h45 à l’arrivée à Toulouse. Des suppressions qui sont justifiées par la régularité de la ligne qui pèche du fait d’être à voie unique avec un fort cadencement. Si la disparition de trains en contre-pointe est compréhensible, il est inacceptable de ne pas avoir eu des contreparties pour mettre fin à cette situation comme la desserte obligatoire de Pins-Justaret et Venerque-le-Vernet à court terme, ou le doublement de la section Portet-St-Simon – Auterive à moyen terme.

  • Allongements des quais

Face à l’augmentation constante du nombre de voyageurs sur les différentes lignes, la capacité des TER arrivait clairement à la limite avec des trains saturés notamment sur les principaux axes. C’est ainsi que durant la mandature, plusieurs lignes ont eu droit à des travaux d’allongement et rehaussement des quais afin de pouvoir mettre en circulation des trains en compositions double que ce soit avec des AGC (3 ou 4 caisses), des régiolis ou des régio2N. Ce fut d’abord le cas de la ligne Toulouse-Montauban en 2017, qui s’est malheureusement prolongé jusqu’en 2019 suite à des problèmes vis-à-vis des entreprises sous-traitantes.

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Les quais de Venerque-le-Vernet fin 2020 après les travaux d’allongement ©VoieMidi

En effet, SNCF Réseau fait face à un gros problème de ressource qui a conduit également à l’annulation des travaux sur l’axe Toulouse-Narbonne en 2019 et qui sont reprogrammés au cours de cette année 2021 mais avec seulement 3 gares… La ligne de l’Ariège a pu être traitée courant 2020 malgré la crise sanitaire. Sur cette dernière, on regrettera de ne pas avoir saisi l’occasion pour déplacer la halte de St-Jean-de-Verges de 1,7 km plus au Nord afin d’être en face de l’hôpital du CHIVA, plus gros employeur du département et qui attire des patients, visiteurs et travailleurs de toute la vallée jusqu’à Toulouse.

En bleu, la localisation souhaitable de la halte de St-Jean-de-Verges qui serait à 450 m du CHIVA via une passerelle ©VoieMidi

Sur la ligne du piémont entre Toulouse et Pau, les gares de Martres-Tolosane et St-Martory ont été traitées tandis que les quais de la ligne du Gers devraient être allongés en 2022. Enfin la ligne du littoral bénéficiera également de travaux pour augmenter la capacité des trains omnibus entre Montpellier et Nîmes en allongeant les quais de St-Aunès, Valergues-Lansargues, Lunel-Viel, Gallargues, Uchaud, Milhaud et St-Césaire en 2023.

Développement du réseau

Concernant le réseau ferré de la région, avec ses 2.548 km de lignes il s’agit du 4ème plus grand réseau de France derrière celui du Grand Est, de Nouvelle-Aquitaine et d’Auvergne-Rhône-Alpes. Il s’agit également de la deuxième région avec le plus de kilomètres de lignes de desserte fine du territoire (LDFT) après la Nouvelle-Aquitaine. Sur cette mandature, le réseau s’est d’un côté contracté de 72 km avec la fermeture de Rodez-Séverac et Limoux-Quillan, et de l’autre côté agrandi de 86 km avec la mise en service de la LGV Nîmes-Montpellier. Dès le début du mandat, la région a lancé les Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité (EGIM) qui a notamment abouti sur le financement des opérations de renouvellement et réouverture des 6 lignes suivantes:

Carte du réseau ferré Occitan avec en jaune les lignes en cours de réouverture et en bleu les LGV ©VoieMidi
  • Ligne Nîmes – Pont-St-Esprit

C’était une promesse de longue date de l’ex-région Languedoc-Roussillon, mais sans acte concret derrière. En Occitanie, ces 83 km ne voient plus passer de trains voyageurs depuis 1973 en dehors de TGV ou TER déviés en cas d’incident sur la ligne de la rive gauche du Rhône. Axe FRET dans le cadre des corridors européen Méditerranéen et Mer du Nord – Méditerranée, la double voie est dans un parfait état avec des investissement réguliers pour réaliser des RVB (Renouvellement Voie Ballast) ou des remplacements aiguillages comme en 2021 à Remoulins.

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Carte de ce que sera la future ligne TER Nîmes/Avignon – Pont-St-Esprit ©VoieMidi

Si SNCF Réseau avait estimé le projet entre 84 et 109 M€ (dont 38 à 50 M€ uniquement pour les passages à niveau) avec une mise en service en 2026, l’Occitanie a réussi à trouver un accord pour anticiper la réouverture des gares de Pont-St-Esprit et Bagnols-sur-Cèze pour les trains voyageurs ainsi que Remoulins pour des trains événementiels d’ici décembre 2021, soit une circulation des premiers TER au SA2022 (Service Annuel) seulement 5 ans après le lancement du projet. La réouverture de la ligne de la rive droite du Rhône aura donc lieu dès 2022 et montera en puissance progressivement avec dans un premier temps une ligne TER Avignon – Pont-St-Esprit et un retournement en gare du Teil en Ardèche. D’autres gares pourraient rouvrir avec la même stratégie comme Roquemaure (en utilisant l’avenue de la Gare) ou encore Marguerittes (en utilisant un petit pont-rail doublant le passage à niveau).

TER Spécial « Tour de France » desservant la gare de Remoulins lors de l’édition 2019. On notera l’aménagement d’un quai provisoire ©John66000

Si la région voisine d’Auvergne-Rhône-Alpes va jusqu’au bout de son projet de réouverture de la ligne sur son territoire, il pourrait être intéressant pour l’Occitanie de se servir du Teil en guise de terminus afin d’économiser l’aménagement d’une voie en impasse à Pont-St-Esprit. Du côté des bémols, on regrettera que les quais se cantonnent à 150 m empêchant à plus long terme la circulation des régio2N en composition double. À noter qu’à cause de l’EPSF, la réouverture partielle est retardée d’un an pour décembre 2022.

  • Ligne Montréjeau-Luchon

Du côté des Pyrénées, la ligne en antenne de Luchon est fermée à la circulation depuis le 18 novembre 2014 du fait de l’obsolescence des composants de la voie. Avant même les EGRIM, la région avait amorcé le processus de réouverture de la ligne en lançant la série d’études obligatoires en commençant par les études préliminaires (EP) en 2015 suivi des études d’avant-projet (AVP) en juillet 2017 et aujourd’hui les études de projet (PRO), dernière étape avant le lancement des travaux .

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Plan de la ligne Montréjeau-Luchon et ses gares ©VoieMidi

Hâtivement estimé à 35M€, SNCF Réseau avait finalement rehaussé l’opération à 80M€! Un coût dénoncé par la région et dont elle est parvenue à faire descendre à 53M€ (60M€ avec les provisions pour risques). Les travaux de réouverture des 36 km de la ligne doivent permettre de retrouver une vitesse nominale de 90 km/h avec la suppression de tous les ralentissements et 80 km/h sur la section sinueuse de Marignac – Cier de Luchon. Ainsi le temps de trajet entre Montréjeau et Luchon sera de 35 minutes (contre 1h en 2014), permettant de relier Toulouse à la reine des Pyrénées entre seulement 1h40 à 2h.

Un AGC assurant un TER Toulouse-Luchon, ici à l’approche du terminus ©SylvainCostes

Fin 2021 la région récupèrera la maîtrise d’œuvre de l’opération, une première en France. En début d’année 2022 seront lancés les appels d’offres pour une attribution à l’été 2022 et des travaux qui s’étaleront sur plusieurs mois pour une réouverture prévue entre l’été et décembre 2023. Il faudra néanmoins être vigilant concernant les circulations pour s’assurer d’avoir des trains Toulouse-Luchon directs en évitant autant que possible les navettes Montréjeau-Luchon qui nuiraient à la fréquentation de la ligne. On regrettera également une réouverture sans la caténaire. En effet, la vétusté était telle qu’il fallait renouveler complètement les poteaux, la caténaire mais aussi la sous-station de Cier-de-Luchon. Si on peut comprendre la réticence de la région déjà engagée dans dans nombreux chantiers, un acteur comme le département de la Haute-Garonne aurait pu faire un effort pour éviter cela. Car si l’hydrogène est une évolution intéressante, rien ne sera jamais plus écologique qu’une traction électrique par caténaire.

  • Ligne Limoux-Quillan

En pays Cathare, la section Carcassonne-Limoux a fait l’objet de travaux de régénération en 2017 puis 2018 pour une remise en circulation le 26 mars 2018 avec relèvement de la vitesse de la ligne à 90 km/h. Dans le même temps, la section Limoux-Quillan qui dessert la haute vallée de l’Aude a été suspendue à cause de la vétusté de la voie en janvier 2018. Ici aussi les études suivent leur cours avec en 2021 le début de l’étude d’avant-projet (AVP).

Carte de la ligne Carcassonne-Quillan avec les gares à rouvrir, et le prolongement vers Rivesaltes ©VoieMidi

Concrètement, sur les 28 km de ligne il est prévu un renouvellement intégral de la plateforme ferroviaire sur 18,7 km ainsi qu’un renouvellement des rails, des traverses et un relevage sur les 9,3 km restants. Au niveau du calendrier, à ce jour les études AVP vont se poursuivre jusqu’à la fin 2022 avant d’enchainer sur les études de Projet (PRO) et le lancement des marchés travaux pour un début des opérations en 2024 et une mise en service fin 2025. L’objectif dans un premier temps est de permettre la circulation de 5 allers-retours par jour en navette, chiffre qu’il faudrait augmenter pour passer à un cadencement de 2h, et même 1h en pointe.

La section de ligne Limoux-Quillan attendant son renouvellement ©Railwalker

Il aurait été intéressant d’intégrer la section Quillan-Axat aux études pour ne serait-ce que connaître le coût et protéger l’emprise des 7 km manquant. Car c’est bien là l’aberration, l’absence de 7 malheureux kilomètres. Les TER pourraient ainsi réaliser leur terminus en gare d’Axat en connexion avec le train rouge qui bat chaque année son record de fréquentation avec 22.500 touristes en 2019. Outre le désenclavement de cette commune et de l’attrait touristique des châteaux du Pays Cathares, le rétablissement de la continuité de la ligne permettrait d’avoir un itinéraire de secours en cas de problème sur l’axe Carcassonne-Narbonne-Perpignan

  • Ligne Rodez-Millau

Seule ligne avec Luchon à ne pas avoir bénéficié du plan rail Midi-Pyrénées qui a permis le renouvellement complet des lignes de l’ex-région, la liaison Rodez-Millau est interrompue depuis le 9 décembre 2017. Il s’agit d’un axe important car il est le seul à faire le lien entre l’Ouest et l’Est de la région en dehors de la ligne Toulouse-Narbonne (et du train jaune dans une moindre mesure).

Carte de la ligne Rodez-Millau avec en jaune le tronçon actuellement fermé ©VoieMidi

Particularité, la liaison Rodez-Millau concerne en réalité deux lignes, l’une toujours en service (la ligne de l’Aubrac) et l’autre fermée. Si les études sont en cours, le manque de ressource humaine chez SNCF Réseau impose une nouvelle fois des délais très longs malgré un financement régional important. À ce jour, le montant de la réouverture de la ligne est estimé entre 130 et 160M€ qui se décompose d’un côté entre 80 et 100M€ pour le tronçon Rodez-Sévérac (44 km) et de l’autre côté entre 50 et 60M€ pour Sévérac-Millau (30 km). Concernant le calendrier, SNCF Réseau prévoit une mise en service en 2025.

  • Ligne Alès-Bessèges

Dans les Cévennes, la ligne Alès-Bessèges est fermée depuis octobre 2012, ce qui en fait la première ligne TER à avoir fermé « récemment » dans la région. Après des années sans aucune avancée concrète de la part de l’ex Languedoc-Roussillon, l’Occitanie a immédiatement lancé le processus de réouverture. Tandis que les études suivent leur cours, sur le terrain une opération de débroussaillage a eu lieu en fin d’année 2020 sur la section Salindres-Bessèges, soit 22 km. En effet, les 10 km qui séparent Alès de Salindres sont toujours exploités pour la desserte occasionnelle de l’usine chimique d’Axens. Après 8 années d’interruption, la végétation était devenue particulièrement dense sur la majorité de la plateforme ferroviaire.

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Carte du tracé de la ligne et de ses différentes gares ©VoieMidi

Dans un second temps, une aire de stockage vient d’être créée début 2021 sur le site de Tempéras en amont de la gare d’Alès avec la réalisation d’une voie de service. À l’image de celle de Luchon qui accueille les rails provenant du RVB (Renouvellement Voie Ballast) de l’axe Toulouse-Tarbes, Tempéras abritera les rails de l’axe Montpellier-Nîmes qui sont actuellement stockés en gare de Sète. Ces derniers seront auscultés aux ultra-sons pour être réutilisés sur la ligne de Bessèges avec comme critère une durée de vie équivalente à des rails neufs. Au total, il s’agira d’un linéaire de 39 km, ce qui représente 51% des besoins nécessaires aux 64 km de la ligne. Cette opération permet notamment de réduire le coût de la réouverture qui est descendu entre 66 et 68M€ pour une mise en service en 2026 avec 5 allers-retours Alès-Bessèges et 2 allers-retours Alès – St-Ambroix.

  • Ligne du train jaune

Particularité pour cette dernière ligne ciblée par les EGRIM, les circulations voyageurs n’ont jamais cessé. Si la ligne Villefranche-Vernet-les-Bains – Latour-de-Carol fait partie de cette liste c’est parce que jusqu’alors la liaison était constamment menacée de fermeture, en particulier entre Font-Romeu et Latour-de-Carol. À force de travaux d’urgence et de renouvellement, ce n’est fort heureusement aujourd’hui plus le cas. Dans le cadre du CPER 2007-2013, ce sont 11,4 des 34,9 km de la section Villefranche-Vernet-les-Bains – Font-Romeu-Odeillo-Via qui avaient été renouvelés (9 km de rail et 4.500 traverses en bois entre Joncet et Font-Romeu en 2013, puis 2,4 km et les traverses en bois associées entre Villefranche et Joncet en 2014). Dans le cadre du CPER 2015-2020, ce sont 21,4 des 28 km de la section Font-Romeu-Odeillo-Via – Latour-de-Carol-Enveigt qui ont été renouvelés (6,8 km et 2.200 traverses en bois en 2016 puis 14,6 km et 6.000 traverses en 2017).

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Travaux de renouvellement de rail en 2017, ici vers Bourg-Madame ©SNCFRéseau

Les travaux d’urgence concernent désormais surtout les ouvrages d’art. Ces dernières années ont été traité les tunnels de Liou, la Devèze et Naheille en 2018, puis ceux d’Oratory, de Planès et le mur de soutènement de Planès situés entre Fontpédrouse et Mont-Louis en 2019. Une nouvelle phase de travaux s’étale entre 2020 et 2023 afin de régénérer 49 ouvrages en terre, purger 83 ouvrages en terre sensibles, régénérer 4 tabliers métalliques, remplacer 21 supports, reprendre 12 massifs et remplacer plus de 2 km de câbles aériens de la ligne 20kV. Dans le même temps, la région a lancé une étude sur la régénération des 6 sous-stations alimentant le célèbre 3ème rail du train jaune.

Travaux de régénération du tunnel de Liou (119m) en 2018 consistant à réaliser une coque en béton projeté fibré en voûte ©Occitanie

Au-delà de 2024 et des travaux d’urgence entrera en action le Schéma Directeur Stratégique (SDS) établi par l’Etat, la région, le département des Pyrénées-Orientales, le Parc Naturel Régional des Pyrénées Catalanes, SNCF Voyageurs et SNCF Réseau. L’objectif de ce volet ferroviaire du SDS est ainsi de définir un service de transport public ferroviaire renouvelé qui s’intègre dans un projet de développement économique du Train Jaune au bénéfice de son territoire d’influence. Parmi les lignes directrices, on retrouve l’amélioration du temps de trajet en traitant l’infrastructure, l’augmentation du nombre de circulation avec correspondances aux terminus via l’achat de nouvelles rames, et une mise en valeur du potentiel touristique et des déplacements du quotidien.

Le train jaune, dans sa version récente, quittant Bourg-Madame ©Aleix Cortés
  • Ligne Toulouse-Pau

La ligne du piémont Pyrénéen a bénéficié d’un très grand investissement qui a permis le renouvellement complet de la voie (RVB) entre Toulouse-Matabiau et Tarbes (156 km). Datant des années 1960, la double voie du piémont Pyrénéen n’était plus capable d’assurer la circulation des trains de façon optimale et en toute sécurité. Ces travaux permettront un gain de temps de 10 minutes concordant avec les horaires d’avant 2012. Au vu de la longueur de la ligne et de la fréquentation de celle-ci, le chantier a été phasé dans le temps pour un montant de 450M€ et qui devrait s’achever en 2021 avec la section Portet-St-Simon – Muret – Boussens.

Nouvelle phase de travaux sur le Piémont – Actu TER Occitanie
RVB à la sortie de St-Gaudens, interceptant les deux voies en l’absence d’IPCS

Plus rare, il s’agit également d’un renouvellement complet du système de traction (caténaire et poteaux) entre Montréjeau-Gourdan-Polignan et Tarbes (53 km). Datant des années 1920, dont certaines sections étaient encore de type Midi, la caténaire était devenue trop vétuste obligeant notamment à des ralentissements à 60 km/h lors des périodes de forte chaleur. De nouveaux poteaux et armement de type 25kV ont donc pris place pour accueillir une nouvelle caténaire CSRR (Caténaire Simple Renforcée Régularisée) conçue par SNCF Réseau. Objectif, uniformiser les caténaires avec une standardisation des composants pour gagner en fiabilité et en performances. Cela permettra également une éventuelle migration en 25kV plus facilement, contre 1500V actuellement. La région a financé 25% des 80M€ du chantier.

Suppression des anciens poteaux avant la mise en place de la nouvelle caténaire ©Ineo
  • Ligne Brive-Aurillac

Ligne atypique à cheval sur trois régions différentes où l’Occitanie est simplement traversée, le tronçon Brive-la-Gaillarde – St-Denis-près-Martel a bénéficié en 2019 d’un RVB (Renouvellement Voie Ballast), opération inscrite dans les CPER de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie. À l’origine les travaux devaient se poursuivre sur la section St-Denis-près-Martel – Lamativie qui était également concernée mais malheureusement l’État fut défaillant et n’a pas versé sa part, reportant donc les travaux de ce second tronçon pour cette année 2021. D’un montant de 6M€ pour 15 km côté Aquitain et 7,5M€ pour 12 km côté Occitan, ces travaux signent la fin du renouvellement complet de la ligne Brive-Rodez longue de près de 166 km au cœur des Causses du Quercy. La deuxième phase en cours de réalisation représente un investissement de 18,2M€.

TER Brive-Aurillac en gare de Bretenoux-Biars ©B.Farges

Outre le gain de confort, cette opération va permettre la suppression des ralentissements que connaît la ligne avec un relèvement jusqu’à 110 km/h contre 90 à 80 km/h aujourd’hui. De même les restrictions sur certains matériels roulants ont été levées comme les motrices BB 75000, BB 75400 ou les Régiolis.

  • Littoral

Véritable armature de la région, la ligne Tarascon-Perpignan longeant le littoral ainsi que Toulouse-Narbonne sont essentielles pour relier les différentes métropoles de la région mais aussi dans le cadre des liaisons nationales et internationales. C’est ainsi qu’un programme de renouvellement complet de nuit est lancé depuis plusieurs années et qui touche à sa fin avec sur la période 2020-2025 le traitement des sections Carcassonne-Narbonne, Nîmes-Tarascon et Nîmes – Pont-St-Esprit.

Pour rappel:

2008-2009: RVB Montlaur – Villefranche-de-Lauragais V1 et V2
2011-2014: RVB Villefranche-de-Lauragais – Castelnaudary V1 et V2
2015: RVB Narbonne-Montpellier sur la V1
2016: RVB Narbonne-Montpellier sur la V2
2017: RVB Castelnaudary-Carcassonne sur la V1
2018: RVB Castelnaudary-Carcassonne sur la V2, Montpellier-Nîmes sur la V1 et renouvellement poteaux caténaire Lunel-Milhaud
2019: RVB Montpellier-Nîmes sur la V2et renouvellement poteaux caténaire Lunel-Milhaud
2020: RVB Gruissan-Perpignan V1 et V2 et renouvellement poteaux caténaire Gruissan-Leucate
2021: Renouvellement poteaux caténaire Lunel-Nîmes

  • Lignes de Dessertes Fines du Territoire (LDFT)

Durant le mandat, les relations entre les régions et SNCF Réseau se sont particulièrement fissurées. Dans le cadre du contrat de performance (sic) entre l’Etat et SNCF Réseau, l’investissement du gestionnaire d’infrastructure sur les lignes UIC 7 à 9 est limité à 8,5% pour les travaux pérennes et 0% pour les travaux non-pérennes. Résultat, les sections Foix – Latour-de-Carol, Toulouse-Auch, Tessonnières-Capdenac, Tessonnières-Rodez, Rodez-Brive, Perpignan – Villefranche-Vernet-les-Bains, Nîmes – Grau-du-Roi, la ligne de l’Aubrac, de Mende et des Cevennes se retrouvent du jour au lendemain sous le risque d’une suspension inopinée de circulation à la suite d’intempéries ou de dérangement des installations. Pour éviter cela, la région s’est engagée dans un plan d’urgence de sauvetage des lignes de dessertes fines du territoire d’un montant global de 76M€. Ces opérations concernent généralement les ouvrages d’art avec des confortements de fondation de pont-rail, des régénérations de tunnels, mais aussi des renouvellements de rails, de traverses, de caténaires, des RVB sur des voies d’évitements en gare ou le remplacement de câbles de signalisation.

Traversant des territoires très ruraux, la ligne du translozérien est essentielle au désenclavement du département en desservant sa préfecture ©Frédérick Jury

Ce plan d’urgence n’est que la première phase qui va se poursuivre avec un plan rail de 800M€, soit le double du plan rail Midi-Pyrénées. L’Etat est attendu dans le cadre du futur CPER pour compléter ce montant afin d’atteindre les 1,6Mds€ estimés pour achever le renouvellement et la modernisation du réseau régional. L’Occitanie a déjà financé des études sur toutes ces lignes afin de définir le programme des opérations nécessaires entre 2023 et 2028 pour pérenniser et développer l’offre.

  • Ports d’Occitanie

Depuis le 1er janvier 2015, les voies du port de Sète-Frontignan sont la propriété de la région, sachant que depuis 2007 c’est le port lui-même qui est géré par cette dernière. Ainsi l’Occitanie s’est lancé dans un projet de construction d’une nouvelle gare maritime qui empiètera sur le chantier de transport combiné existant. L’occasion donc de relocaliser cette plateforme logistique et de l’améliorer en passant de deux à trois voies de 330 m de longueur qui seront chacune équipées de sa plateforme de chargement/déchargement d’ici l’été 2021. Actuellement on ne peut traiter que deux demi-trains l’un après l’autre avec des reachstackers contre trois demi-trains qui pourront être chargés/déchargés à l’horizontal simultanément d’ici peu permettant d’opérer jusqu’à plus de 800 conteneurs et remorques par semaine.  Aujourd’hui, un peu moins d’un tiers des camions débarqués sur le port de Sète en sortent par le train, soit 25.000 remorques. L’objectif est d’atteindre les 50 % grâce à cette nouvelle plateforme dont l’investissement représente 6M€. Investissement qui tombe à point pour l’État dans le cadre de son plan de relance du FRET en France qui prévoit notamment la création d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais.

L’actuel chantier de transport combiné qui s’apprête à déménager Vincent Andorra

Plus au Sud, Port-la-Nouvelle également propriété de la région depuis 2007 et dont le réseau ferré est géré par cette dernière depuis le 1er janvier 2016. L’Occitanie s’est engagée dans l’extension du port avec une première tranche de travaux d’un montant de 234M€ qui a débuté en 2019 par la construction des digues du nouveau bassin et d’un quai de 250 mètres qui permettra d’accueillir dès 2021 les premiers flotteurs d’éoliennes en mer flottantes. Actuellement tourné vers l’import de pétrole et l’export de céréales, le projet prévoit  le développement d’un hub de la logistique pour l’éolien en mer flottant, d’un hub de l’hydrogène vert, le repositionnement du port comme un pôle de vracs solides et de marchandises de l’hinterland de Toulouse, et le renforcement du port comme pôle de vracs liquides. À ce jour, il y a en moyenne 5 trains par semaine pour des trafics de céréales et de produits en vrac. Au-delà la nouvelle SEMOP (Société d’Economie Mixte à OPération unique) poursuivra ces aménagements avec notamment la livraison en 2024 de deux nouveaux quais d’un tirant d’eau de 15,9 m, d’une jetée pour le déchargement des vracs liquides, et de postes à quai qui permettront le démarrage des parcs commerciaux d’éoliennes. Enfin et surtout, une nouvelle zone logistique portuaire sera créée et reliée au réseau ferré national pour connecter le port avec son arrière-pays régional industriel. Un faisceau de voie devrait prendre place directement dans le port avec des antennes sur les deux nouveaux quais pour faciliter le report modal vers le rail.

Projet d’extension du port avec en rouge le futur réseau ferroviaire
  • Montée en puissance de la CCR

Ces dernières années ont vu émerger à Toulouse la CCR (Commande Centralisée du Réseau) sur le site de Raynal. Après des années de travaux dans la plus grande discrétion, la gare Matabiau a vu ces deux postes d’aiguillage de type PRS (Poste d’aiguillage tout Relais à transit Souple) qui géraient jusqu’alors la partie Nord et Sud de Toulouse-Matabiau être fusionné en un poste unique de type PAI (Poste d’Aiguillage Informatique) lui-même télécommandé depuis la CCR. La partie Nord dépendait du poste 4 (P4) tandis que la partie Sud dépendait du poste 6 (P6). À cela il faut ajouter les postes 91 de Montaudran, poste 92 de Labège, poste 93 de Montlaur, poste 94 de Villefranche-de- Lauragais et poste 95 de Castelnaudary qui étaient tous déjà télécommandés depuis le P6 de Toulouse. En vue du passage vers la CCR, les deux postes sont donc passés d’une technologie PRS à PAI tout en fusionnant en un poste unique dénommé Poste 40 et situé à Matabiau à proximité du nouveau dépose-minute. Ce dernier représente pas moins de 541 itinéraires, 135 commutateurs de ZEP ou groupements, 70 signaux à diodes, 106  appareils de voie, 72 commutateurs d’aiguilles ou encore 105  circuits de voie. Au total la CCR télécommandera 700 itinéraires. Par comparaison, la CCR de Vigneux-sur-Seine (Paris Gare de Lyon) gère 876 itinéraires.

Carte de l’étendue possible de la CCR de Toulouse jusque dans les départements voisins

Après 57h d’interruption des circulations sur toute l’étoile ferroviaire de Toulouse en 2020, le PCD (Poste de Commande à Distance) télécommande désormais pas moins 75 km de ligne en direction de Muret d’une part (le Poste 2 de Portet-St-Simon et le Poste 3 de Muret de type PIPC ayant basculé dès 2017) et Castelnaudary d’autre part. À terme la CCR va s’étendre sur les départements voisins possiblement jusqu’à Castelnaudary, Foix, Montréjeau, Brax, Montauban et Albi. En 2022 ce sera ainsi au tour du Poste 1 de type PRS (5 itinéraires) de Cazères-sur-Garonne d’être transformé en PIPC et d’être rattaché au PCD de Raynal. Suivra en 2024 le Poste 6 de type PIPC de Boussens qui gère 31 itinéraires et qui avait été modernisé lors du plan rail Midi-Pyrénées avec la fusion des 3 postes qui existaient (Principale, Poste 2 et Poste du Fourc). La télécommande de Montréjeau est en revanche annulée pour basculer les crédits sur la ligne de l’Ariège et commencer l’informatisation des gares de croisements pour les relier à la CCR.

Matabiau à l'ère de l'informatique – Actu TER Occitanie
Le bâtiment de la CCR de Toulouse avec ses différentes briques

Le bâtiment de la CCR évolue également. Conçu comme un assemblage de « briques », la première brique réalisée en 2017 abrite les services essentiels et une partie de la salle d’exploitation où se retrouvent les aiguilleurs des anciens postes de Matabiau, Portet-St-Simon et Muret. La brique n°2 dont la mise en service est prévue pour mars 2022 accueillera des services de maintenance et un des deux cœurs du réseau informatique régional. Les briques 3 et 4 dont les travaux commenceront en 2023 pour une mise en service entre 2025 et 2026 abriteront des services relatifs à la circulation ferroviaire, à la gestion des travaux et la gestion de crise. La salle d’exploitation sera également agrandi pour rajouter les postes de la Commande Centralisée entre Toulouse et Tessonnières (CCTT), le secteur circulation de Auch (Colomiers – Brax actuellement), la commande des Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT), le secteur circulation de l’Ariège (Portet St-Simon à Foix) et possiblement la LGV Bordeaux-Toulouse. Enfin la brique 5 a été prévue pour accueillir à terme le central sous-station (CSS) qui télécommande les installations de traction électrique.

Illustration de la salle d’exploitation qui gerera toute l’étoile ferroviaire à terme
  • Multiplication des PEM

Dans sa stratégie de développement de l’offre ferroviaire et de la fréquentation des trains, en lien avec la compétence des transports réguliers interurbains et des transports scolaires récupérés aux départements depuis 2017, la région a lancé le chantier d’une multitude de Pôle d’Echange Multimodaux (PEM) co-financé avec les municipalités en question. Ces réaménagements permettent de réunir et faciliter le report modal entre le train, les transports urbains (bus, métro, tram), les cars interurbains, les modes doux (piétons, cyclistes) mais aussi le fluvial. Parmi les PEM achevé, on compte Baillargues dont la fréquentation a depuis été multipliée par 17, Castres ou encore Prades. De nombreux PEM sont en plein chantier comme Sète avec la création d’un parvis Nord, d’une passerelle mixte au-dessus des voies qui donneront accès aux quais ainsi qu’un embarcadère d’où partirait des navettes fluviales vers Mèze par exemple. De nombreux PEM sont en cours de réflexion avec un début des travaux imminent à l’image de Carcassonne, Agde, Béziers, Toulouse ou encore Bagnols-sur-Cèze qui va accompagner la réouverture de la ligne Nîmes – Pont-St-Esprit.

Le PEM de Castres avec sa nouvelle gare routière en parfaite connexion avec les TER

Le plan PEM s’articule en lien avec le SD-Ad’AP (Schéma Directeur d’Accessibilité – Agenda d’Accessibilité Programmée) qui vise à mettre en accessibilité les principales gares d’Occitanie (38 gares « régionales » et 12 gares « nationales »). Durant la mandature, de nombreuses gares ont vu pousser des passerelles équipées d’ascenseurs, ou bien des souterrains où se sont insérés des ascenseurs. C’est ainsi que les gares de St-Jory et Carbonne ont été traitées en 2017, St-Sulpice-sur-Tarn et Bram en 2018, ou encore Cazères-sur-Garonne en 2020. Les travaux sont également en cours ou prévu pour des mises en service étalées jusqu’en 2024 comme par exemple:

2021: Muret, Villefranche-de-Lauragais et Portet-St-Simon
2022: Albi, Longages-Noé et Lourdes
2023: Toulouse-Matabiau et St-Gaudens
2024: Agde, Moissac, Sète et Alès.

Retour sur l'année 2018 – Actu TER Occitanie
Bram et sa nouvelle passerelle, avec un quai flambant neuf  ©PPK

Grands projets

  • LGV GPSO

C’est la véritable Arlésienne de Toulouse, un projet dont on ne cesse de parler avec une ouverture qui se reporte d’année en année, et pourtant! La LGV Bordeaux-Toulouse, phase 1 du projet GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest), est rentré dans sa dernière ligne droite avant sa réalisation. En effet, avec le vote de la loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilité), l’État permet désormais la création d’une société de projet sur le modèle du Grand Paris Express pour financer une infrastructure type LGV par exemple. Un amendement fortement soutenu par la région Occitanie lors du débat parlementaire.

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Le projet GPSO avec ses 3 phases: Bordeaux-Toulouse, Dax et Dax-Espagne ©RFF

Les collectivités locales ont jusqu’à 24 mois, soit 2022, pour se mettre d’accord sur les contours de cette société. Pour rappel, la LGV Bordeaux-Toulouse représente 222 km pour un coût de 8,2 milliards d’euros. À ce stade les discussions sont en cours pour arriver à un accord financier d’ici l’été 2021 dans lequel l’Etat devrait prendre en charge 40% (3,28Mds€). L’Union Européenne participera également au financement grâce à l’intégration de l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne dans la liste des corridors FRET Européen via le fonds du Mécanisme d’Interconnexion Européen (MIE) soit 20% (1,64Mds€). Enfin, les collectivités territoriales, à savoir principalement l’Occitanie, la Nouvelle-Aquitaine, Bordeaux, Toulouse, les départements de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Lot-et-Garonne, de la Gironde ainsi que des communautés d’agglomérations comme Montauban et Agen, règleront les 40% restant (3,28Mds€). Ce montant proviendra d’une part de ces collectivités, et d’autre part il est prévu une redistribution de la TIPCE ou encore la création d’une taxe sur les bureaux des zones qui seront impactées positivement par l’arrivée de la ligne à grande vitesse. Le gouvernement table aujourd’hui sur une création de la société de financement en 2022 et un lancement des travaux en 2024 pour une inauguration d’ici 2030.

Agen TGV
La « virgule » d’Agen telle que prévue dans le projet GPSO ©SNCFRéseau

Si le projet est sur le point de toucher à son terme, des évolutions souhaitables sont jusqu’à présent absentes des débats à savoir la suppression de la gare nouvelle d’Agen au profit d’un raccordement entre la LGV et la ligne Auch-Agen et la transformation de la virgule TER en raccordement LGV pour desservir le centre-ville tout en permettant de scinder en deux la LGV en cas d’incident. On peut parler également des AFNT où il faut s’assurer du maintien du saut-de-mouton de La Vache pour avoir un RER capable d’aller vers le Sud-Ouest ou encore du terminus partiel de Castelnau-d’Estrétefonds qu’il faut dimensionner pour un cadencement RER de 15 minutes.

  • RER de TOULOUSE

C’est probablement le sujet qui a le plus patiné sur la mandature. Il faut dire qu’en 2015 quasiment personne dans la région et en France n’osait imaginer un réseau RER en dehors de Paris, le centralisme français poussé à son extrême. C’est vers 2016 qu’émerge un peu partout l’idée de RER Métropolitains avec Bordeaux en tête où région et métropole s’accordent rapidement sur un programme étalé dans le temps. À Toulouse, l’idée est mise sur le devant de la scène notamment grâce à l’association Rallumons l’étoile.

Réseau RER tel qu’il pourrait être à terme ©VoieMidi

Il y a urgence à avancer sur le projet car depuis plusieurs années on assiste à la multiplication de travaux qui n’intègrent pas le RER et bloquera le développement de ce nouveau service comme la mise en accessibilité de la gare de Carbonne empêchant d’avoir un terminus partiel de taille suffisante ou le réaménagement de Montaudran ne prévoyant pas l’emplacement nécessaire des quais. On compte aussi des projets qui vont à l’encontre du RER comme la réalisation d’un terminus partiel à La Vache, soit l’inverse d’une diamétralisation, le réaménagement de St-Agne, ou le terminus partiel de Brax-Léguevin et les AFNT qui ne sont pas taillés pour le RER.

La gare de Carbonne, dont la mise en accessibilité n’a pas été mise à profit pour un futur terminus du RER

Il faut noter néanmoins des avancées. En 2018, la région finance avec SNCF Réseau une première étude mais qui s’étend beaucoup trop loin notamment Castres! Par la suite, l’Occitanie ose enfin parler de réaliser un RER Toulousain et finance une nouvelle étude plus poussée et plus restreinte en ce début 2021. Mais encore une fois, on perd du temps inutilement avec un cahier des charges trop large qui s’étend jusqu’à Montauban, Boussens ou encore l’Isle-Jourdain qui sont plus du ressort des TER que du RER qui accélèrerait l’étalement urbain. De même, l’étude s’intéresse à la fois au scénario de diamétralisassions mais aussi de terminus partiel à l’entrée de Matabiau qui n’a aucun sens et s’oppose au principe du RER. Il est grand temps de cadrer et programmer un grand plan RER.

Plan du périmètre de l’étude en cours sur le potentiel RER Toulousain ©SNCFRéseau
  • LGV LNMP

Du côté du littoral, le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan est de nouveau sur les rails. Après des années à l’arrêt, l’achèvement du corridor méditerranéen est de nouveau inscrit dans un calendrier avec la réalisation de la LGV en deux phases à commencer par le tronçon Montpellier-Béziers. L’enquête publique sera ainsi lancée avant la fin 2021 pour une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) en 2022 ce qui permettrait un lancement des travaux vers 2024 et une mise en service en 2030. Cette première section sera mixte sur sa totalité permettant de libérer la ligne classique du trafic TGV et FRET pour augmenter le nombre de TER et leur régularité. Ces 52,3 km, sans nouvelles gares, représentent un investissement de 1,8Mds€ via une société de financement où la répartition entre Etat, collectivités territoriales et Europe sera la même que Bordeaux-Toulouse.

Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan | Présentation | SNCF RÉSEAU
Présentation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

La deuxième section de 98 km entre Béziers et Perpignan sera réalisée ultérieurement, et ce n’est pas plus mal. S’il n’est pas prévu de gare nouvelle à Perpignan, il reste une amélioration et pas des moindres à savoir la mixité du tronçon. En effet, entre Béziers et Rivesaltes, les trains de marchandises resteraient sur la ligne classique. Un non-sens sachant que nous sommes sur un corridor européen majeur impliquant un potentiel FRET et TGV important incompatible avec un fort développement des TER sur l’étoile Toulouse-Perpignan-Nîmes. À cela s’ajoute la fragilité de la ligne classique qui serpente au milieu des étangs en bord de mer et donc soumis à la montée des eaux et à la corrosion comme on le voit actuellement avec le renouvellement des poteaux caténaires âgés de seulement 40 ans. Pour ce faire, il faudrait percer un tunnel de 11 km sous les Corbières pour adoucir la pente soit un surcout d’environ 1,6Mds€ sur les 5,52Mds€ du projet global actuel.

Après cette longue rétrospective sur les 6 années écoulées, place dans un prochain article sur les perspectives souhaitables pour le réseau ferroviaire Occitan pour la prochaine mandature.

Sources:

Photo d’illustration

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