AFNT: évolution en demi-teinte

Les projets de grandes vitesses en Occitanie sont dans une bonne dynamique. Tandis que la région a obtenu la relance de la concertation publique sur la LGV Montpellier-Perpignan pour un lancement des travaux à l’horizon 2034, le décret permettant l’établissement de la société de projet de la LGV Bordeaux-Toulouse devrait intervenir d’ici la fin de l’année. L’optique d’un début des travaux d’ici 2022 est de plus en plus probable. À cette occasion, les AFNT entrent dans la première partie des études de PROjet qui concrétise des évolutions, mais pas assez poussé à ce jour pour un vrai RER. Tour d’horizon des travaux prévus aux portes de Toulouse.

Traction électrique

Concernant le domaine de la traction électrique, les analyses durant la phase AVP ont identifié la nécessité de créer une sous-station supplémentaire. Cette dernière se situerait au niveau de Lacourtensourt, possiblement sur le parking actuel étant donné que la halte doit être décalée un peu plus au Sud face au boulevard Allende.

L’Intercités Toulouse-Bayonne vers Lannemezan sous une caténaire CSRR flambant neuve SylvainCOSTES

Concernant la caténaire, si elle n’est pas en fin de vie, SNCF Réseau estime qu’il serait intéressant d’anticiper une régénération complète sur les près de 15 km du domaine des AFNT. Cela signifie la mise en place d’une Caténaire Simple Renforcée Régularisée (CSRR) qui est la seule technologie interopérable pour les lignes électrifiées en 1.500V et permettant une simplification de la maintenance. Cette technologie vient tout juste d’être mise en service sur la section Montréjeau-Tarbes de la ligne du piémont Pyrénéen.

Signalisation

Actuellement, la section Toulouse – Castelnau-d’Estrétefonds est équipée d’un BAL (Block Automatique Lumineux) qui cette fois arrive en fin de vie et dont la régénération est prévue en 2026. Par conséquent les travaux seront mis en œuvre simultanément aux travaux des AFNT avec la mise en place d’un BAL digital qui est ainsi compatible avec le déploiement de l’ERTMS 2 prévu ultérieurement sur toute la Transversale Sud (Bordeaux-Marseille). Qui plus est, si aujourd’hui seule une voie est banalisée entre Toulouse et St-Jory, avec un IPCS (Intervalle Permanent de Contre-Sens) au-delà de St-Jory, le projet prévoit la banalisation de toutes les voies entre Toulouse-Matabiau et Castelnau-d’Estrétefonds. Cela permettra la circulation des trains dans n’importe quel sens apportant par là plus de flexibilité dans l’exploitation.

Exploitation

L’exploitation va également profondément évoluer sur le périmètre des AFNT. Actuellement, plusieurs postes commandent localement les différentes portions de voies, certains gérants parfois des voies principales et de services. Avec la mise en service depuis peu du PGRA (Poste à Grand Rayon d’Action), future CCR ( Commande Centralisée du Réseau), l’idée de commander ces postes s’est imposée assez naturellement.

Schéma cible de l’organisation des postes d’aiguillages après les AFNT

Concrètement le Poste 1 de Toulouse sera totalement transformé en PAI (Poste d’Aiguillage Informatique) sous le nom Poste 31. Dans le triage de St-Jory, les 5 postes seront réorganisés en profondeur. Actuellement gérant des voies principales et de services, le futur Poste 32 récupèrera la gestion des voies principales des Postes 10, 12 et 15 tandis que les Postes 11 et 13 qui ne gèrent que des voies de services intégreront les voies de services des Postes 10, 12 et 15. Un nouveau Poste, le n°33, sera créé pour le raccordement de la LGV Bordeaux-Toulouse à la ligne classique et enfin la couche informatique du poste 1 de Castelnau-d’Estrétefonds sera modifiée pour intégrer le PRGA. Ces postes seront de type ARGOST, la toute dernière version des postes informatiques.

Gares

La réalisation des AFNT nécessite la reprise totale des gares aujourd’hui fermées de Route de Launaguet (La Vache), Lalande Église et Fenouillet-St-Alban. À cela s’ajoute la réalisation d’une nouvelle halte à Lespinasse dont l’étude est toujours en cours ainsi que le déplacement de Lacourtensourt un peu plus au Sud. De façon globale, les quais seront équipés de passerelle avec ascenseurs qui se prolongeront de l’autre côté du canal (à l’exception de Castelnau-d’Estrétefonds). Ils seront capables d’accueillir des régiolis en UM3 grâce à des quais de 220m.

Illustration du futur terminus du RER dans sa première version avec seulement une voie de stationnement centrale

Mais le point le plus important reste la modification du terminus partiel de Castelnau d’Estrétefonds. La configuration de basse était déjà bancale avec la mise en impasse de l’actuelle voie 2 assez incompréhensible, les RER n’ayant donc qu’une seule voie pour stationner et faire demi-tour ce qui est très maigre notamment lors de situations perturbées. Dans cette nouvelle version, il n’y a toujours qu’une seule voie mais cette fois-ci le long du parking relais, obligeant donc en plus à cisailler les trains venant de Montauban! Il faudrait ainsi réaliser les deux voies pour être dans une situation optimale.

Voie et ouvrages d’art

C’est le volet qui a le plus évolué, mais pas assez sur certains points. Si on commence par ce qui n’a pas bougé, on retrouve neuf ponts routes maintenus avec création d’un ouvrage parallèle pour une ou deux voies, un pont-route démoli et reconstruit en totalité et deux ponts rails élargis. Dans le même temps, l’ouvrage d’art pour la protection SEVESO vis-à-vis de Finagaz est supprimé suite à la fermeture du site, et celui de Total a été réduit au strict minimum suite à des études complémentaires.

Avant la LGV, le «RER du nord toulousain» déraille au tribunal -  ladepeche.fr
Localisation des deux sites SEVESO, dont l’un vient de fermer

Autre évolution, et pas des moindre, le changement de côté du doublement des voies entre Fenouillet et Lespinasse. En effet le projet actuel prévoyait l’ajout de deux voies « rapides » côté canal latéral de la Garonne nécessitant une reprise complète de toute la berge, soit un coût non négligeable. Finalement la ligne classique servira sur ce tronçon pour les trains « rapides », et les deux voies « lentes » seront insérées côté triage avec une réorganisation des voies de services de St-Jory.

Section de ligne où les nouvelles voies seront insérées côté triage plutôt que côté canal

Le changement le plus intéressant dans l’optique d’un RER concerne l’organisation du plateau de voies entre l’entrée de Matabiau et La Vache. Dans la première version, le saut-de-mouton de route-de-Launaguet était réutilisé pour permettre aux voies lentes d’encadrer les voies rapides sans cisaillement. Ainsi une voie du potentiel RER se retrouverait face au bloc central (et donc Baziège) et l’autre face au bloc Sud-Ouest (et donc Muret/Auterive). Or, dans l’optique de réduire les couts, le saut-de-mouton serait finalement détruit et la voie de service du MIN, inutilisé à ce jour, serait récupérée pour décaler les voies rapides vers l’Ouest et faire arriver les voies lentes côté Est jusqu’à Matabiau.

Organisation des voies des AFNT dans la première version, avec le saut-de-mouton

Si cette solution permet d’avoir une infrastructure optimale dans l’idée d’un RER reliant Castelnau-d’Estrétefonds à Baziège avec une double voie quasi réservée au RER sur toute la branche Nord, on empêche dans le même temps la possibilité d’avoir une seconde ligne RER reliant Castelnau-d’Estrétefonds à Muret. En effet, sans ce saut-de-mouton, impossible de rejoindre le bloc Sud-Ouest en gare Matabiau sans couper les itinéraires des TER de Cahors, d’Agen mais aussi les TGV et Intercités, et donc impossible d’aller vers Muret.

Exemple de ce que pourrait être l’aménagement des voies pour un accès des RER vers Baziège et Muret (détail)

Pourtant l’idée des RER Métropolitains est de plus en plus présente dans le débat public. À la demande du gouvernement, SNCF Réseau a d’ailleurs publié un rapport sur le sujet dans lequel figure Toulouse. La région Occitanie, elle, a commandé une étude sur un Service Express Métropolitain (SEM) avec un périmètre très large qui ne présage rien de bon. Pour cause, un RER ne sera utile que s’il est centré sur la métropole, permettant d’avoir un cadencement élevé avec une bonne amplitude horaire et offrant un accès aux autres branches de l’étoile ferroviaire sans changement libérant ainsi les TER d’une partie de leur mission (trains moins chargés et plus rapides). Or il semble encore que l’idée de « simplement » fusionner les TER tiennent la corde chez les décideurs.

Extrait du rapport de SNCF Réseau mettant en avant l’amélioration des bifurcations

Dans le cadre des AFNT, la branche Nord devrait avoir un cadencement de 15 minutes. Pour éviter une saturation inutile de Matabiau, ou encore le projet sans intérêt de La Vache, la diamétralisation des circulations est nécessaire. D’une part vers Baziège avec la création d’un terminus partiel, d’autre part vers Muret en récupérant les navettes actuelles. Le maintien du saut-de-mouton est donc nécessaire, type d’infrastructure que nomme justement le rapport de SNCF Réseau.

Image
Exemple de ce que pourrait être le RER Toulousain dans un premier temps.

Dans le cadre de cette nouvelle phase, une étude d’exploitation sera mise en œuvre afin de s’assurer de la compatibilité entre la grille de dessertes souhaitée et l’infrastructure envisagée. Il est expressément indiqué qu’une vigilance particulière sera portée sur les AFNT afin de ne pas générer de fausses manœuvres par rapport au projet de SEM. Espérons donc que le terminus de Castelnau-d’Estrétefonds sera mieux calibré et que les AFNT permettront une diamétralisation des circulations vers Baziège et Muret.

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