Toulouse: à la recherche d’un RER

C’est un sujet récurent depuis plusieurs années. Si pendant les élections municipales de nombreux maires élus se sont prononcés pour un RER en s’alliant souvent à l’association « Rallumons l’étoile », à Toulouse l’équipe municipale n’a pas changé avec sur ce point un état d’esprit très rétrograde. Un soutien du bout des lèvres, aucun crédit, aucun calendrier et pire, le financement d’infrastructures concurrentes le long des axes ferroviaires… Pour un mode de transport taillé pour l’échelle métropolitaine, l’absence totale de leadership (ou même la simple participation) de Toulouse Métropole dans ce projet est fâcheux.

La région se retrouve un peu seule à gérer le sujet avec une étude en cours et plusieurs chantiers dans les cartons. Néanmoins, nous sommes encore loin d’être sûr la bonne voie avec l’absence d’un schéma d’ensemble clair, la réalisation de travaux qui n’anticipent pas le RER et des transports urbains mal calibrés. À l’approche des élections régionales (et départementales), l’occasion se présente de se projeter et d’imaginer en plusieurs étapes l’émergence d’un véritable Service Express Métropolitain (SEM) dès 2024-2025 sans débourser un euro de plus ou presque. Une date symbolique et qui se rapproche à grands pas, puisqu’entre 2023 et 2024, la ZFE (Zone à Faible Emission) sera mise en service et interdira l’accès à tous les véhicules Crit’Air 3, 4 et 5 à la ville de Toulouse, soit 50.000 véhicules. Une mesure soudaine qui, sans évolution majeure et rapide des transports, entravera durement la mobilité des plus précaires…

En vert, le périmètre concerné par la future ZFE.
Carte du périmètre de la ZFE de Toulouse allant du périphérique Est (non compris) à la rocade Arc-en-Ciel (non comprise)

À court terme

Ironiquement, ce sont les premières actions à court terme et ne nécessitant pas de travaux qui entraineront des dépenses supplémentaires. Dans un premier temps il s’agit d’augmenter l’amplitude horaire des TER là où c’est possible dès le SA2022 (Service Annuel 2022) avec des navettes supplémentaires le matin et surtout le soir sur Toulouse – St-Sulpice-sur-Tarn, Toulouse-Auterive, Toulouse-Muret et Arènes-Colomiers pour atteindre une amplitude 06h-00h avec un simple cadencement d’une heure en soirée.

Dans le même temps, Tisséo, la région Occitanie et le département de la Haute-Garonne doivent redéfinir le tarif Pastel+ dont la convention s’achève le 31 décembre 2021. Première évolution souhaitable: le périmètre d’application de Pastel+ pour qu’il corresponde au futur RER Toulousain. Il faut ainsi le prolonger au Nord d’une gare jusqu’à Castelnau-d’Estrétefonds, de quatre gares jusqu’à St-Sulpice-sur-Tarn pour la branche Est, de deux gares au Sud jusqu’à Auterive et enfin de deux gares également sur la branche Sud-Ouest jusqu’à Carbonne. Un périmètre réfléchit qui correspond à l’Unité Urbaine (UU) de Toulouse, légèrement élargi pour faciliter l’implantation des terminus. En effet, il ne doit pas trop s’étendre comme certains politiques le sous-entendent, ce qui inciterait les gens à s’installer toujours plus loin et aggraverait le phénomène d’étalement urbain, sans oublier l’alourdissement des investissements nécessaires. Il n’est pas « normal » d’habiter Montauban, Castelaudary ou Pamiers et de travailler sur Toulouse. Les TER avec un cadencement de 30 minutes, qui gagneront en qualité de service, suffisent à remplir cette mission, là où le RER doit se focaliser sur le cœur de la métropole.

Carte de la densité de population des communes, superposée au futur réseau RER de Toulouse

Dernier point à traiter, la déclinaison du tarif Pastel+. Actuellement, cette formule n’est avantageuse que pour un certain profil d’usagers. Les étudiants par exemple, payent un abonnement Tisséo et FréquenciO’ SNCF à prix réduit qui une fois combiné revient donc moins cher que l’abonnement Pastel+. Il convient donc d’établir une vraie gamme tarifaire avec des prix adaptés aux actifs, aux étudiants, aux séniors, sans oublier la vente de billets unitaires ou de carnets de 10 trajets. La réflexion pourrait aller plus loin en s’orientant vers une tarification intégrée. En effet, pourquoi la section Arènes-Colomiers serait au tarif Tisséo et pas les autres lignes? Reste à savoir où mettre le curseur: un abonnement Tisséo qui intègre le réseau RER pour le même prix (42,50€) ou bien une augmentation de ce dernier à mi-chemin de Pastel+ (70€)?

À moyen terme

Dans le cadre des Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT) en lien avec la LGV Bordeaux-Toulouse, des études sont en cours pour réaliser un terminus partiel à La Vache (actuelle halte Route de Launaguet) permettant aux futures navettes de s’arrêter en amont de Matabiau pour ne pas saturer la gare. Outre le fait que la saturation de la gare est exagérée, un tel aménagement nous éloigne d’un réseau RER. Il faut donc stopper ces études pour lancer au plus vite la transformation de Baziège en terminus partiel. Une opération moins onéreuse, la gare possédant déjà des voies de service électrifiées qui peuvent être réutilisées à cet effet. À partir de là, deux lignes RER peuvent être créées d’ici 2024: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn et Baziège-Fenouillet, chacune avec un cadencement d’une heure. Par conséquent, la branche Sud-Est se retrouve avec un cadencement RER de 30 minutes permettant aux TER de devenir « express » et ainsi améliorer le confort des usagers (trains plus rapides et places libres plus nombreuses).

Dans le cadre du réaménagement de la gare Matabiau, il faut dès le début rajouter un 8ème quai et deux voies pour limiter la multiplication des chantiers à Matabiau dans le temps, mais aussi pour participer à la désaturation du complexe Matabiau-Raynal. Dans le prolongement, les AFNT (Aménagement Ferroviaire du Nord de Toulouse) doivent être légèrement modifiés avec pour commencer un vrai terminus partiel à Castelnau-d’Estrétefonds. Si la première version prévoyait une voie d’évitement côté canal et la mise en heurtoir de la voie 2, la nouvelle mouture vise à créer une voie en heurtoir côté parking impliquant un cisaillement de la voie 1 par tous les RER. Outre la difficulté d’exploitation, en cas de scénario perturbée la situation deviendrait ingérable. L’idéal serait de réaménager complètement la gare avec deux voies RER en intérieur et les deux voies rapides en extérieur nécessitant donc un repositionnement de la passerelle de la gare. A minima, pour réduire les coûts, il s’agirait de combiner les deux versions des AFNT avec une voie RER encadrée par deux voies rapides et une voie RER en heurtoir côté parking.

Les deux scénarios possibles de la gare de Castelnau-d’Estrétefonds pour accueillir un terminus RER

Deuxième point à reprendre, l’entrée des AFNT à Matabiau. Dans la première version, le saut-de-mouton de route-de-Launaguet était réutilisé pour permettre aux voies lentes d’encadrer les voies rapides sans cisaillement. Ainsi une voie du RER se retrouverait face au bloc central (et donc Baziège) et l’autre face au bloc Sud-Ouest (et donc Muret/Auterive). Or, dans l’optique de réduire les couts, le saut-de-mouton serait finalement détruit et la voie de service du MIN, inutilisé à ce jour, serait récupérée pour décaler les voies rapides vers l’Ouest et faire arriver les voies lentes côté Est jusqu’à Matabiau. Si cette solution permet d’avoir une infrastructure optimale dans l’idée d’un RER reliant Castelnau-d’Estrétefonds à Baziège avec une double voie quasi réservée aux RER sur toute la branche Nord, on empêche dans le même temps la possibilité d’avoir une seconde ligne RER reliant Castelnau-d’Estrétefonds à Muret.

Première version des AFNT où l’on aperçoit le saut-de-mouton de Launaguet

En effet, sans ce saut-de-mouton, impossible de rejoindre le bloc Sud-Ouest en gare Matabiau sans couper les itinéraires des TER de Cahors, d’Agen mais aussi les TGV et Intercités, et donc impossible d’aller vers Muret. Il faut ainsi veiller à préserver ce saut-de-mouton et préserver l’espace nécessaire au niveau de Raynal pour pouvoir mettre en place une liaison Castelnau-d’Estrétefonds Baziège d’un côté et vers Muret de l’autre. À partir de là, trois lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège-Fenouillet qui attendrait alors Castelnau-d’Estrétefonds et Castelnau-d’Estrétefonds – Muret en récupérant notamment les actuelles navettes Toulouse-Muret, chacune avec un cadencement d’une heure. Par conséquent, la branche Sud-Est et Nord se retrouvent avec un cadencement RER de 30 minutes permettant aux TER de devenir « express ». À cela s’ajoute des navettes cadencées toutes les 30 minutes entre Castelnau-d’Estrétefonds et Matabiau en attendant d’avoir les infrastructures nécessaires pour les prolonger au-delà.

Parallèlement, sur la branche Ouest il faut relancer le projet d’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers qui était prévu au CPER 2015-2020. Si la région s’est réorientée vers le prolongement des navettes urbaines au-delà de Colomiers, la section Arènes-Colomiers n’est pas à négliger et nécessite une double voie sur toute la longueur pour obtenir un vrai cadencement de 15 minutes essentiel au RER et à la desserte des quartiers en pleine mutation des Ramassiers et St-Martin-du-Touch. Un chantier qui peut être mené assez rapidement puisque les études ont déjà été réalisées. À partir de là, quatre lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège – Castelnau-d’Estrétefonds, Castelnau-d’Estrétefonds – Muret et Arènes-Colomiers avec un cadencement d’une heure pour les trois premières et de 15 minutes pour Colomiers.

St-Cyprien-Arènes, terminus provisoire des RER de la branche Ouest en attendant le traitement de la voie vers Empalot

Du côté de la branche Sud-Ouest, il faut démarrer les procédures dans l’optique d’enfouir la ligne Haute-Tension 63kV Portet-St-Simon – Lafourguette de RTE qui longe actuellement la section Portet-St-Simon – Empalot avec des poteaux qui empêcheront à long terme la mise à 4 voies de ce tronçon. De même, il faut accélérer le projet inscrit au CPER 2015-2020 de modernisation du régime d’exploitation de la section Toulouse-Muret. Si actuellement une étude est en cours pour comparer les solutions IPCS (Installation Permanente de Contre Sens) et Banalisation, il faut clairement s’orienter vers la banalisation (voies permettant la circulation dans les deux sens de façon indifférenciée) et mettre à profit ces travaux pour modifier la signalisation en gare de Portet-St-Simon afin d’offrir la possibilité de retournement des trains sur les voies 1, 2 et 4. Ainsi, en cas de situation perturbée sur Matabiau, cela permettra aux TER venant de l’Ariège et du Comminges de faire terminus à l’entrée de la métropole Toulousaine et pour les usagers de pouvoir se rabattre sur le réseau Tisséo, notamment la linéo L8 qui rejoint le métro B, le tramway et le futur téléphérique. Des travaux nécessaires pour renforcer la résilience de l’étoile ferroviaire aujourd’hui très fragile.

À long terme

À plus long terme, il faut se lancer dans des chantiers non prévus à ce jour. Le premier concerne le doublement de la section Portet-St-Simon – Auterive qui participe au développement du réseau RER mais aussi au soulagement des TER de la ligne de l’Ariège qui sont cadencés toutes les 30 minutes sur une voie unique. Or ce plan de transport arrive à ses limites avec de nombreux retards et la suppression de trains en contre-pointe pour tenter d’améliorer les choses. Le doublement de Portet-Auterive permettrait ainsi retrouver un vrai cadencement TER de 30 minutes et développer le trafic FRET sur le transpyrénéen qui présente un important potentiel. Ce doublement doit s’accompagner de la réalisation d’un vrai terminus partiel à Auterive avec la suppression du quai n°2 pour obtenir 4 voies, 3 quais et une passerelle reliant ces derniers.

La gare de Venerque-le-Vernet, seule section de la branche Sud à ne pas être en « voie unique » à ce jour VoieMidi

Deuxième opération, la réalisation des phases A et B du projet d’amélioration de la ligne du Gers. Ces travaux consistent à permettre l’extension des navettes urbaines vers l’Ouest, en l’occurrence Brax-Léguevin. Cela nécessite dans le détail le doublement de la ligne sur 2 km entre Colomiers et Lycée International, la création d’une voie d’évitement en gare de Pibrac et enfin la réalisation d’un terminus partiel à Brax-Léguevin. Attention ici aussi à mettre en place un vrai terminus permettant l’absorbation du trafic RER et TER avec 4 voies et 3 quais. Pour cela, il serait intéressant de relocaliser la gare dans son bâtiment voyageurs d’origine et racheter deux parcelles pour réaliser un PEM (Pôle d’Echange Multimodal). À partir de là, quatre lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège – Castelnau-d’Estrétefonds, Castelnau-d’Estrétefonds-Muret et Arènes-Brax avec un cadencement d’une heure pour les trois premières et de 15 minutes pour Colomiers. Par conséquent, les branches Sud-Est, Nord et Ouest se retrouvent avec un cadencement RER suffisant pour permettre aux TER de devenir « express ».

Un autre chantier d’envergure concernera le traitement de la section entre Empalot et Arènes. En effet, l’actuelle ligne à voie unique serpente au cœur de la ville rose avec pas moins de 8 passages à niveau. Le développement d’un réseau RER, mais aussi tout simplement les TER, va devenir totalement incompatible avec l’insertion urbaine actuelle. Ainsi, plutôt que de supprimer un par un les passages à niveau avec des travaux très contraignants et onéreux, il est préférable d’aller vers la mise en tranchée couverte de la section Arènes-Empalot avec doublement de la voie et rétablissement du triangle d’Empalot. Concrètement, la présence de la gare d’Arènes permet de s’autoriser l’interruption des circulations pendant plusieurs mois afin de retirer la voie, creuser la tranchée, réaliser une opération coup de poing sur le tramway, puis reposer la voie en souterrain. Au-delà de la sécurisation des différentes rues, cette opération permet de réduire les retards, les couts de maintenance mais aussi de requalifier la ville avec par exemple l’aménagement d’un parc avec voie verte en surface à l’image du CEVA sur le RER de Genève.

Gare de Chêne-Bourg sur le Léman Express à l’image de ce que pourrait être celle de Papus-Gallieni Fototak

Cette tranchée couverte comprendrait une halte souterraine, la seule du réseau Toulousain, au niveau de Papus-Gallieni mais aussi le rétablissement du triangle d’Empalot permettant d’un côté la création de liaisons vers le Sud et d’autre part de mettre fin aux cisaillements des trains en direction de Matabiau. Pour se donner un ordre d’idée, la suppression du passage à niveau de Muret a coûté 23M€, soit au minimum 200M€ pour traiter nos 8 PN. Dans le même temps, la réalisation de la ligne CEVA à Genève en tranchée couverte a représenté 234M€, mettant clairement en évidence les avantages de cette solution. À partir de là, cinq lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège – Castelnau-d’Estrétefonds, Castelnau-d’Estrétefonds – Muret, Arènes-Brax et Auterive-Brax avec un cadencement d’une heure ou de 15 minutes pour Arènes.

En orange la section qu’il faut passer en tranchée couverte pour supprimer les 8 PN et en rouge la branche à créer vers Portet-St-Simon VoieMidi

Cette opération doit être l’occasion d’électrifier dans la foulée la section d’Empalot à l’Isle-Jourdain pour éviter la multiplication des travaux et interruption de circulations sur le même secteur. Cela permet aussi la facilitation de l’exploitation du RER en ayant une ligne Brax-Auterive totalement électrique sans changement de type de traction à Lafourguette-Marchant sans oublier la possibilité de pouvoir mettre en place des régio2N sur la relation TER Toulouse – l’Isle-Jourdain pour une augmentation de la capacité d’accueil des trains sans augmentation du cadencement. De façon plus large, le nombre de circulations (déjà important aujourd’hui) deviendrait difficilement compréhensible en mode thermique à l’heure où l’on ne cesse de parler d’écologie et de verdissement du parc roulant.

Dans le prolongement, et suite à l’enfouissement de la ligne haute tension Portet-Lafourguette, l’heure sera venu de mettre à 4 voies la section Empalot-Portet. Au-delà de créer la liaison Brax-Muret et fluidifier le trafic, le doublement des voies sera l’occasion de supprimer les 3 passages à niveau restant. Ces 5,5 kilomètres verront à cette date passer 3 lignes RER, 2 lignes TER sans oublier du FRET et des Intercités. Une diversité de destinations et de dessertes qui nécessitera la modification de la bifurcation en sortie de la gare de Portet-St-Simon avec la réalisation d’une trémie (ou d’un saut-de-mouton) pour mettre fin aux cisaillements entre les trains allant sur la ligne de l’Ariège et ceux allant vers le Comminges. À partir de là, cinq lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège – Castelnau-d’Estrétefonds, Castelnau-d’Estrétefonds-Muret, Muret-Brax et Brax-Auterive tandis que les branches Sud-Est, Nord, Ouest et Sud se retrouvent avec un cadencement RER suffisant pour permettre aux TER de devenir « express ».

Horizon cible

À ce stade le réseau RER sera assez développé pour se permettre d’étendre la branche Sud-Ouest jusqu’à son terminus définitif à savoir Carbonne. Malheureusement la gare est symptomatique du manque d’anticipation. En effet lors de la mise en accessibilité de cette dernière, le quai intermédiaire a été supprimé mais les voies n’ont pas bougé de place. Par conséquent, l’espace en gare n’est pas optimisé et il est impossible de mettre 4 voies sans cisaillement sans déplacer la passerelle. La solution de repli serait une voie en heurtoir le long du parking moyennant la destruction de deux bâtiments. Les RER Brax-Muret et Castelnau-d’Estrétefonds – Muret pourront ainsi être prolongés jusqu’à Carbonne.

La gare de Carbonne, dont la mise en accessibilité n’a pas été mise à profit pour un futur terminus du RER

Parmi les gros chantiers du RER, on compte également la mise à 4 voies de la section Toulouse-Baziège, soit environ 20 km. Une opération lourde qu’il faut inscrire dans le cadre de la Ligne Nouvelle Toulouse-Narbonne (LNTN) à l’image des AFNT pour la LGV Bordeaux-Toulouse. L’occasion ici aussi pour supprimer les 4 PN restant et de créer de nouvelles haltes, notamment celle du Pont-des-Demoiselles dont l’insertion urbaine est délicate. À partir de là, cinq lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège – Castelnau-d’Estrétefonds, Castelnau-d’Estrétefonds-Carbonne, Carbonne-Brax et Brax-Carbonne avec un cadencement de 30 minutes sur chaque liaison. Par conséquent, toutes les branches se retrouvent avec un cadencement RER suffisant pour permettre aux TER de devenir « express ».

Dernière grosse opération, la création d’un saut-de-mouton à Raynal permettant de réaliser des liaisons Est-Ouest sans cisaillement à Matabiau. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’apparaîtra la sixième et dernière ligne RER de Toulouse à savoir St-Sulpice-sur-Tarn – Auterive. S’il s’agit de l’un des derniers chantiers, il faut absolument l’anticiper en réservant les emplacements qui seront nécessaires pour les piliers du saut-de-mouton à l’avance dans le cadre des AFNT et du réaménagement du complexe Matabiau-Raynal. Cette nouvelle liaison viendra charger un peu plus la tranchée de Guilhemery qui devra absolument à ce moment la être équipé d’ERTMS (2 ou 3) ou de NExTEO pour permettre un débit plus important de train par heure avec des cantons mobiles.

Arrivé au terme du développement du réseau RER, il ne reste plus qu’à terminer certains aménagements pour avoir un mode de transport le plus performant et le plus fiable possible. Cela passe pour commencer par l’achèvement du doublement de la branche Est, Toulouse – St-Sulpice-sur-Tarn, en plusieurs phases avec dans un premier temps la section entre les gares de Gragnague et Montastruc-la-Conseillère (6,5 km). Dans un second temps il s’agira du doublement des tunnels de Campmas et du Seilhan. Enfin toujours sur cet axe, il faudra électrifier la ligne pour permettre la circulation de trains à deux niveaux et supprimer le changement de traction à Matabiau des RER B et E.

La gare de St-Sulpice-sur-Tarn aux allures, déjà, de gare RER capable d’accueillir ce nouveau trafic STAIRS

Du côté de la branche Ouest, il faut là aussi achever le doublement de la ligne avec la section Lycée International – Pibrac et Pibrac – Brax-Léguevin. Enfin, si cela ne concerne pas directement le réseau RER, la réalisation du contournement ferroviaire de Toulouse par la vallée de l’Hers aura pour bénéfice de soulager la tranchée de Guilhemery et le complexe Matabiau-Raynal en se débarrassant des trains de FRET. C’est ainsi que l’étoile ferroviaire Toulousaine sera dotée des infrastructures nécessaires à la mise en place d’un RER pour desservir de façon fiable et efficace la métropole.

Réseau RER tel qu’il pourrait l’être à terme VoieMidi

Evolutions transversales

  • Multiplication des gares

En parallèle de la construction progressive du réseau RER, plusieurs sujets doivent être mené à bien pour renforcer et faciliter l’usage de ce nouveau mode de transport. Le premier concerne la construction progressive des haltes nécessaires à la métropole Toulousaine. Au total, le RER pourrait compter près de 60 arrêts, dont 6 à rouvrir ou déplacer et 21 à créer. On peut classer ces haltes en plusieurs catégories, à commencer par celles à réaliser à court terme comme Roques-sur-Garonne, Amouroux ou Lespinasse dans le cadre des AFNT. À long terme, on retrouve des secteurs qui entre temps se seront urbanisés tel Miremont, Ox ou encore Castelmaurou. Enfin au milieu un certain nombre de gares sont directement liées aux transports urbains avec la création d’interconnexions.

Localisation des potentielles gare du RER Toulousain avec en vert celles en service, en jaune à rouvrir et à créer en rouge

C’est le cas par exemple de la halte de Gabardie dont l’utilité est liée au prolongement du métro A entre Balma-Gramont et l’Union. Du côté de Labège, c’est également le prolongement du métro (B de préférence) jusqu’à La Cadène qui entrainera la création d’une halte tout comme celle de Lafourguette-Marchant serait en lien avec le prolongement du téléphérique de l’Oncopole jusqu’à Basso-Cambo. On peut noter également le déplacement de St-Agne à Niel simultanément à l’aménagement de la station de métro déjà existante. De façon globale, si ces différentes haltes s’échelonnent dans le temps, il faut dès aujourd’hui préserver les emplacements pour d’une part maitriser l’urbanisation autour de ces futures PEM mais aussi pour permettre l’insertion des haltes notamment pour les cas de Pont-des-Demoiselles ou du Chapitre qui se trouvent dans un environnement contraint. Il est à noter qu’au final, ce sont pas moins de 13 gares qui se retrouveront dans le futur périmètre de la ZFE.

Exemple ici de la gare de Gabardie sur la branche Est dont l’intérêt provient de l’interconnexion avec le métro A VoieMidi
  • Suppression de tous les PN du périmètre RER

Toujours sur l’infrastructure, le développement du RER entrainera progressivement la disparition d’un type d’installation à savoir les Passages à Niveau (PN). Actuellement on compte 0 PN sur la branche Nord, 11 PN sur la branche Est (dont 1 qui sera supprimé à court terme), 6 PN sur la branche Sud-Est (dont 2 en cours de suppression), 19 PN sur la branche Sud, 25 PN sur la branche Sud-Ouest et 19 PN sur la branche Ouest soit 61 PN au total. Si la tache peut paraitre grande, elle peut facilement se réaliser dans le temps d’autant plus que nombre de ces PN peuvent être supprimés avec une simple fermeture et report sur un PN voisin. On peut ainsi identifier 17 PN dans cette catégorie, plus les 8 PN qui disparaitront avec la tranchée couverte Arènes-Empalot et 6 PN dont la suppression est déjà prévu à plus ou moins long terme.

Exemple du PN 30 entre le Fauga et Longages-Noé ne servant qu’à une maison et une entreprise avec des itinéraires alternatifs déjà existants

La suppression des PN comporte plusieurs intérêts dont le premier est la sécurité. Sur la branche Sud par exemple, un PN voit passer actuellement 4 trains par heure (cadencement TER de 30 min). Avec le RER, ce chiffre passerait à 12 trains par heure, soit en moyenne une fermeture des barrières toutes les 5 minutes. Un rythme incompatible avec les flux automobiles et qui pourrait être dangereux pour les piétons. Les PN représentent également les plus gros générateurs de retard et suppressions de train. En effet un dérangement sur un PN, notamment signalé (à tort) par les automobilistes, déclenche une procédure avec arrêt des circulations, arrivée des agents de SNCF Réseau et reprise à vitesse réduite le temps de réaliser tous les essais nécessaires. Dans le même temps, éliminer les PN revient à supprimer les coûts de maintenance, que ce soit les heures de travail ou le coût de remplacement des divers composants de ces installations.

  • Maintenance et remisage du matériel roulant

Au-delà de l’infrastructure, l’organisation du réseau RER doit prendre en compte une donnée non négligeable: le matériel roulant. Si au début on peut fonctionner avec l’achat de peu de rames et en réalisant leur maintenance dans l’actuel technicentre situé à Raynal, plus les lignes vont se multiplier, s’allonger et gagner en cadencement, plus le parc du matériel roulant sera important et nécessitera son propre technicentre. Il est donc indispensable de réserver dès le début un ou des emplacements pour la maintenance des rames. Le premier site possible est naturellement Raynal. Point faible, le secteur est déjà très contraint avec la maintenance des TER, Intercités et le remisage des TER, Intercités et TGV. Avec l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse, à plus long terme de Toulouse-Narbonne sans oublier la montée en puissance des TER et espérons-le des Intercités vers le Pays Basque, Raynal approche de la saturation avec une étude en cours sur l’optimisation de l’organisation. Point fort, sa localisation au cœur de l’étoile ferroviaire et accessible depuis toutes les branches.

Le triage de St-Jory qui pourrait facilement accueillir un technicentre SylvainH

Le second site possible est St-Jory. Au cœur d’un triage actuellement sous-utilisé, il est aisé de trouver du foncier disponible pour réaliser un technicentre en réorganisant les activités du site. Malgré qu’on s’éloigne du centre de l’étoile ferroviaire, St-Jory reste accessible depuis toutes les branches, y compris la branche Est grâce au triangle de Raynal. La troisième localisation est justement en gare de St-Sulpice-sur-Tarn. Le foncier offre de nombreuses voies de services inutilisées qui peuvent être intégrées au technicentre. Seul point négatif, le site se trouve à l’extrémité d’une branche, même si accessible depuis toutes les autres, et nécessite d’accélérer la réalisation de l’électrification de la ligne.

La gare de St-Sulpice-sur-Tarn avec ses voies de services qui pourraient servir pour un technicentre RER VoieMidi

Enfin, dernier lieu possible, celui de Carbonne. C’est celui offrant le plus grand foncier disponible sans avoir à réorganiser une activité. En effet Carbonne possède un embranchement ferroviaire donnant sur un site inutilisé. C’est en revanche la localisation présentant le plus d’inconvénient puisqu’elle se trouve à une extrémité de branche et que le site n’est pas accessible directement depuis la branche Sud-Est. Néanmoins ces points négatifs peuvent être balayés selon l’organisation choisi. On peut par exemple imaginer soit un grand technicentre à St-Jory pour toutes les lignes, soit deux technicentre à St-Sulpice pour les RER A, B et E ainsi qu’à Carbonne pour les RER C, D et F.

  • Evolution de l’information voyageur

Sur un autre thème, la mise en place d’un RER doit être l’occasion d’améliorer l’expérience voyageur et l’accessibilité du réseau en améliorant notamment l’information voyageurs. La première évolution souhaitable, facilement réalisable à court terme, concerne l’ajout de l’indication de la capacité des trains. L’application SNCF affiche déjà depuis peu le type de train et le nombre de sièges (mise à jour android à venir). Reste, à l’image de l’Île-de-France, d’indiquer « train court » ou « train long » sur l’affichage en gare. Avec l’allongement des quais sur l’étoile Toulousaine, des pancartes en voie sont venues normer l’arrêt des trains permettant ainsi de marquer une frontière sur les quais entre train court et long à 70 m par exemple.

Deuxième évolution, encore une fois comme en Ile-de-France, le déploiement d’un « PIVIF Toulousain » (Poste d’Information Voyageurs Ile-de-France). Ces postes, au-delà de délivrer des annonces de sécurités, permettent de faire une météo du trafic toutes les 30 minutes personnalisé selon les branches ou les gares. Ainsi, lors d’une situation perturbée comme une interruption des circulations à Matabiau, le PIVIF pourrait diffuser en gare de Muret et sur toutes les gares de la branche Sud-Ouest, une invitation à emprunter le RER C jusqu’à St-Cyprien-Arènes pour y gagner le métro A permettant de rejoindre Matabiau.

De façon globale, tous ces changements devraient intégrer une interface nouvelle spécifique au RER à l’image de IENA en Ile-de-France. L’occasion de changer de logique en n’affichant plus les horaires (et retards) théoriques, mais une information en temps réel. Une évolution facilitée par le déploiement de la télécommande de l’étoile ferroviaire de Toulouse depuis la CCR de Raynal. Ainsi, en gare d’Auterive par exemple, les écrans afficheraient des indications telles que « à quai », « à l’approche », « imminent » et « X min », où X serait le temps réel (retard ou non).

Exemple de ce que pourrait être un affichage en gare d’Auterive VoieMidi
  • Des transports urbains en cohérence

Pour être efficace, le RER ne doit pas être conçu dans son coin mais réfléchit dans un plan d’ensemble en cohérence avec les autres modes de transport. Or le moins que l’on puisse dire, c’est que ce n’est pas le cas aujourd’hui. On peut noter par exemple le projet de bus express, que vient de voter la métropole, entre Toulouse et Muret longeant la branche Sud-Ouest avec l’objectif d’un cadencement de 30 minutes et un temps de parcours de 37 min (piètre performance par rapport au train), le tout pour 13,7M€! Plus grave, le très lourd projet de troisième ligne de métro (TAE) qui vient longer le futur RER A sur pas moins de 12 km avec 5 interconnexions potentiels entre les mêmes lignes. Ou quand l’interconnexion devient redondance… Dans le même temps, le terminus de cette troisième ligne serait à Labège, tout comme celui du prolongement du métro B. Une desserte surdimensionnée quand dans le même temps il n’y a rien à Malepère (futur quartier aussi peuplé que Balma) et qui a pour conséquence de ne pas avoir de correspondance entre le RER et le métro B au Sud de la métropole mais une énième correspondance avec TAE.

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Le réseau métro tel qu’il devrait être pour être en cohérence avec le RER en connexion avec TAE à Montaudran et avec la ligne B à La Cadène

À côté des ces projets à rectifier au plus vite avant qu’il ne soit trop tard, les transports urbains pourront (et devront) se développer en lien avec le nouveau réseau RER. En plus du prolongement du métro A vers l’Union évoqué plus haut, on peut parler d’un prolongement du téléphérique vers Basso-Cambo avec interconnexion avec les RER C, D, E et F en gare de Lafourguette-Marchant ou encore le prolongement du tramway T1 vers le Nord en direction de Bruguières permettant une interconnexion avec les RER A et B à Lespinasse pour relier sans passer par Toulouse, le Nord de la métropole au secteur aéroportuaire Blagnac-Beauzelle. De même on peut retrouver le tramway T2 qui pourrait rejoindre à long terme Cornebarrieu et Pibrac (ou Lycée International) et donc les RER C et F.

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Hypothèse de ce que pourrait être le prolongement du tramway T1 vers la gare RER de Lespinasse VoieMidi

Sans parler des transports lourds, la mise en place d’un RER devra entrainer une réorganisation complète des lignes de bus Tisséo. Si actuellement les lignes parcours de grandes distances pour rejoindre les portes d’entrée de Toulouse, il faudra passer à une logique de lignes transversales permettant le report sur des gares RER en périphérie qui deviendront de vrais Pôle d’Echange Multimodaux (PEM). Une révolution des lignes de bus qui permettra un maillage plus fin et performant qu’il faudra élaborer en concertation avec les habitants.

Exemple d’une ligne de bus transversale reliant Eaunes, Lagardelle et Venerque au réseau RER VoieMidi

Si la mise en place d’un réseau RER à Toulouse est une longue aventure qui s’étalera sur au moins deux décennies, ce n’est en rien un rêve inaccessible. Mais pour y parvenir, la métropole le département, la région, Tisséo et la SNCF doivent travailler ensemble pour établir un programme transpartisan qui ne souffrira pas d’alternances politiques. Programme qui doit permettre de mettre fin aux travaux qui n’anticipent pas le RER comme actuellement (mise en accessibilité de Carbonne, AFNT, etc), voir qui vont à l’encontre d’un RER (terminus de La Vache, bus express de Muret, etc). Il est temps d’être pragmatique et d’avancer étape par étape, mais les candidats aux régionales pour l’Occitanie et aux départementales pour la Haute-Garonne en sont-ils capables?

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Photo d’illustration

2 commentaires Ajouter un commentaire

  1. DAUMAS dit :

    Est-il prévu de doubler les voies du TER sur la totalité de la voie Saint martin du Touch – Les ARENES, notamment au dessus de la rocade ?

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    1. voiemidi dit :

      C’était prévu dans le cadre du CPER 2015-2020, mais finalement annulé au profit d’un doublement au-delà de Colomiers dans le cadre de l’arrivée du métro TAE. Une véritable erreur puisque les deux sont nécessaires et que les études étaient prêtes pour Arènes-Colomiers. Il faut espérer que ce projet RER remette sur la table ces travaux.

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