Menus-travaux sur le Quart Nord-Est de Toulouse

Avec plus de 450 km de voie, les lignes thermiques du Quart Nord-Est de Toulouse (QNET) assurent un maillage important en reliant les préfectures et sous-préfectures de l’Aveyron, du Tarn et du Lot tout en desservant des territoires ruraux. Ces caractéristiques et la politique ferroviaire en France amène ces lignes à se retrouver à avoir besoin de travaux sur les ouvrages d’art pour éviter des ralentissements ou une fermeture inopinée malgré les travaux de renouvellement complet de la voie de ces différents axes lors du plan rail Midi-Pyrénées. Tour d’horizon des divers chantiers qui s’étaleront sur ces trois prochaines années.

TER Rodez – Brive-la-Gaillarde quittant la petite gare de Rocamadour-Padirac situé à proximité de ces deux lieux touristiques ©paum61325

Dans le cadre du contrat de performance (sic) qui limite l’investissement de SNCF Réseau sur les lignes UIC 7 à 9 à 8,5% pour les travaux pérennes (et 0% pour les travaux non-pérennes), les lignes du QNET se retrouvent menacées sur les sections Tessonnières-Capdenac, Tessonnières-Rodez et Rodez-Brive. En effet, si l’ancienne région Midi-Pyrénées avait beaucoup investi pour renouveler l’entièreté des lignes, il ne s’agissait « que » des composants de la voie (rails, traverses, ballast et éventuellement des ponts-rails). Ainsi tout ce qui est ouvrages d’art ou ouvrages en terre souffrent toujours d’un manque d’investissements qui pourrait entraîner des ralentissements ou fermetures inopinées. Pour éviter cela, la région Occitanie vient de voter un plan d’urgence de sauvetage des lignes de desserte fines du territoire parmi lesquelles se trouvent les lignes du Tarn et de l’Aveyron.

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La gare de Lexos, entre Toulouse et Figeac, qui avait retrouvée une activité inédite depuis bien longtemps à l’occasion du Plan Rail Midi-Pyrénées ©Bruno PERES

Au total ces travaux représentent un investissement de 15,84M€ dont une partie provient des reliquats du plan-rail Midi-Pyrénées (2007-2013) et l’autre partie est financée à 91,5% par la région Occitanie. Ils s’étalent jusqu’en 2022 et concernent la totalité des lignes du Quart Nord-Est de Toulouse à l’exception de la branche St-Sulpice-sur-Tarn – Mazamet.

  • Ligne Brive-Figeac-Rodez

    • 2019:
      – Reprise d’un pont-rail maçonné présentant des avaries structurelles à conforter par la création d’une contre voûte béton pour 120.000€ au niveau de Viviez-Decazeville.
    • 2020:
      – Le viaduc de 15 arches de Lauterne à la sortie de Rodez  présente des fissures au niveau des bandeaux, caractéristiques d’un écartement. L’ancrage des bandeaux est préconisé au moyen de mise en œuvre de tirants traversants. Un projet d’aménagement routier de la RN 88 va permettre le passage de 2 arches à 5 arches sous l’ouvrage ferroviaire et il est donc souhaitable de réaliser les ancrages avant ces aménagements routiers pour 292.000€.
      – Reprise du mur de soutènement surplombant la voie ferrée qui présente un affouillement par soucavage en pied de mur en aval de Capdenac pour 358.000€.
    • 2021:
      –  Travaux de confortement pour stopper la chute d’éléments de maçonnerie d’une tranchée rocheuse présentant des risques de vidange karstique pour 323.000€ en aval de Gramat.
      – Renouvellement du rail sur la file haute car subissant des efforts plus prononcés ce qui l’use prématurément pour 933.500€ entre les tunnels de Cambes et Camboulit en amont de Figeac.
      – Régénération du rail en fin de vie et corrodé dans un tunnel en aval d’Assier pour 583.500€.
      – Régénération du rail en fin de vie et corrodé dans le tunnel de Camboulit pour 431.500€.
TER Rodez – Brive-la-Gaillarde traversant le viaduc de Valady, conçu à l’origine pour une double voie ©Charles de B.
  • Ligne Toulouse-Albi-Rodez

    • 2018:
      – Difficultés à maintenir l’écartement et le nivellement de la voie d’évitement « VU » d’Albi-Ville nécessitant un Renouvellement Voie Ballast (RVB) et un assainissement pour 415.000€.
    • 2019:
      – Le viaduc en brique sur le Tarn à Albi présente des avaries de parements et de déjointoiement des maçonneries important du fait d’une étanchéité défectueuse. L’ouvrage a été traité en étanchéité lors du Plan Rail Midi-Pyrénées et nécessite maintenant une reprise des maçonneries. La création d’une passerelle piétonne par la communauté du grand Albi, fixée sur le viaduc ferroviaire, entraîne un risque tiers en cas de chute de maçonnerie. Les échafaudages en place permettent la reprise des maçonneries à moindre coût pour 257.000€.
      – Régénération du dispositif de contrôle des alimentations et des isolements des installations par une nouvelle génération SIAM ST3 (Système Informatique d’aide à la Maintenance) pour 410.000€ à Albi.
    • 2020:
      – Difficultés à maintenir l’écartement et le nivellement de la voie d’évitement de Rabastens nécessitant un Renouvellement Voie Ballast (RVB) pour 1,24M€.
    • 2021:
      – Difficultés à maintenir l’écartement et le nivellement de la voie d’évitement « A » de St-Sulpice-sur-Tarn nécessitant un Renouvellement Voie Ballast (RVB) sur 150 m pour 466.000€.
      – Aqueducs présentant des avaries structurelles nécessitant leur régénération ou remplacement en fonction de l’étude hydraulique associée pour 370.000€.
      – Problématique de drainage de la plateforme à reconcevoir, ce qui entraîne des difficultés à maintenir le nivellement au niveau du PN 169 de Naucelle pour 1,751M€.
Illustration de la future passerelle qui sera accrochée au viaduc du Tarn d’Albi d’ici fin 2019
  • Ligne Tessonnières-Capdenac

    • 2020:
      – Confinement de perrés présentant des gonflements et des désorganisations de maçonneries par la mise en œuvre d’un Grillage Plaqué Ancré (GPA) afin d’éviter l’engagement du gabarit pour 50.000€ en amont de Capdenac.
      – Régénération des protections des fondations en site aquatique de 5 ouvrages dans la vallée de l’Aveyron entre le pont sur la Diège et Naussac pour 561.000€. L’Aggravation du phénomène pourrait entraîner une déconsolidation des fondations de l’ouvrage.
      – Pont-route métallique à voutains souffrant de corrosion creusante et foisonnante à l’interface métal/maçonnerie entre Lexos et Cordes-Vindrac. Il existe un risque de chute d’éléments sur les circulations ferroviaires nécessitant la dépose et  le remplacement du tablier du pont-route pour 561.000€.
      – Traitement du Tunnel de Haussevaisse dans le cadre de la campagne nationale d’éradication des zones de voûte en tunnel non revêtues par confortement par coque pour 2,16M€ entre Lexos et Cordes-Vindrac.
      – Confortement du viaduc de la Bonixie en amont de Cordes-Vindrac qui présente des écartements des bandeaux à ancrer et nécessite la reprise de joints de maçonnerie pour 299.000€
    • 2021:
      – Reprise d’une tranchée à la sortie de la gare de Najac ayant fait l’objet d’un éboulement en 2015 avec des travaux de confortement à réaliser dans l’optique de sécuriser les circulations pour 156.000€.
      – Régénération du rail en fin de vie et corrodé dans le tunnel de St-Igest pour 688.500€ en aval de Villeneuve-d’Aveyron.
    • 2022:
      – Assainissement du déblai de 20 à 25 mètres de hauteur situé peu avant le tunnel de St Igest ayant déjà fait l’objet de glissement en juin 2007 et mai 2018 suite à des orages violents localisés. Le réseau hydraulique est à redimensionner afin de permettre l’écoulement des eaux pour un total de 1,72M€. Des confortements avaient été réalisés en 1996 et 2000.
      – Difficultés à maintenir l’écartement et le nivellement de la voie d’évitement « 2 » de Villefranche-de-Rouergue nécessitant un Renouvellement Voie Ballast (RVB) pour 1,33M€.
      – Abaissement de la plateforme de part et d’autre d’un pont-route afin de dégager le gabarit et permettre la maintenance de la voie en aval de Tessonnières pour 356.000€.
Le train de marchandises hebdomadaires entre Bagnac et St-Jory, transportant du ballast pour les chantiers SNCF ©Pierre Joris

On notera l’annulation d’une opération qui consistait à supprimer la voie d’évitement des gares de Vielmur-sur-Agout et Labruguière et donc de supprimer les LPV ( Limite Permanente de Vitesse) de 70 km/h contre 100 km/h sur le reste de la ligne. On ne connait que trop le désastre des suppressions des voies d’évitements à travers tout le territoire et même si elles ne sont pas utilisées faute de personnel, à une époque où l’on va vers une informatisation de plus en plus importante des installations, ces évitements pourraient devenir très utiles à moyen terme. Qui plus est le relèvement de vitesse n’était qu’artificiel puisque tous les TER marquent l’arrêt en gare, ainsi 70 km/h ou 100 km/h ne changerait rien au temps de trajet de la ligne.

De façon plus générale, si la région est pour l’instant enclin à financer ces travaux, cette situation n’est pas tenable sur le long terme et l’État doit revoir le mode de financement de son réseau ferroviaire, ou a minima augmenter les moyens des régions plutôt que de les diminuer …

 

 

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Photo d’illustration

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