LGV Bordeaux-Toulouse: travaux en vue?

C’est la véritable Arlésienne de Toulouse, un projet dont on ne cesse de parler avec une ouverture qui se reporte d’année en année, et pourtant! La LGV Bordeaux-Toulouse, phase 1 du projet GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest), rentre dans sa dernière ligne droite avant sa réalisation. En effet, avec le vote de la loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilité), l’État permet désormais la création d’une société de projet sur le modèle du Grand Paris Express pour financer une infrastructure type LGV par exemple. Un amendement fortement soutenu par la région Occitanie lors du débat parlementaire.

Pour rappel, la LGV GPSO a pour objectif de mettre Toulouse à 3h de Paris, sachant qu’il s’agit de la première liaison aérienne d’Europe. Elle représente également un tronçon non négligeable de la seule LGV transversale de France et permet un gain d’une heure sur Bordeaux-Toulouse, Montpellier ainsi que Marseille et la création pourquoi pas de liaisons vers Lyon, Barcelone ou Genève. Enfin concernant les trains du quotidien, le cadencement des TER vers Agen, Cahors et Brive pourra augmenter et des RER seront créés dans les métropoles de Toulouse et Bordeaux sans oublier la libération de sillons pour le FRET.

 

  • Le financement

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Les collectivités locales ont jusqu’à 24 mois, soit 2022, pour se mettre d’accord sur les contours de cette société. Pour rappel, la LGV Bordeaux-Toulouse représente 222 km pour un coût de 7,5 milliards d’euros. À ce stade il est prévu la création d’une taxe sur les bureaux des zones qui seront impactés positivement par l’arrivée de la ligne à grande vitesse ce qui permettrait de recouvrir 60% de l’emprunt, soit près de 4,5 milliards d’euros. Pour le reste, l’Union Européenne participera également au financement grâce à l’intégration de l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne dans la liste des corridors FRET Européen. Via le fonds du Mécanisme d’Interconnexion Européen (MIE), cela peut monter jusqu’à 20% du coût total ce qui laisse espérer un apport d’un milliard d’euros de l’UE et autant de l’Etat. Ainsi il resterait 1 milliard d’euros pour les collectivités, à savoir principalement l’Occitanie, la Nouvelle-Aquitaine, Bordeaux, Toulouse, les départements de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Lot-et-Garonne, de la Gironde ainsi que des communautés d’agglomérations comme Montauban et Agen.

 

  • L’infrastructure

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Les travaux de la ligne pourraient ainsi commencer dès 2022 pour une durée de 7 ans. Il s’agirait d’abord de réaliser les aménagements ferroviaires à l’entrée des métropoles de Bordeaux et Toulouse avant d’enchaîner avec la LGV en elle-même d’une traite, et non en deux phases comme le prévoyait le Conseil d’Orientation des Infrastructure (COI) puisque la société de projet permet d’assurer le financement de la totalité de l’infrastructure. Quelques détails seraient néanmoins à revoir, ou surveiller.

Le premier point concerne les gares intermédiaires. Si à Montauban la future halte est prévue au dessus de la ligne classique, ce qui permet une interconnexion parfaite, à Agen la halte sera au milieu d’un champ avec une « virgule » permettant aux TER de rejoindre la gare TGV. Une solution peu satisfaisante à laquelle il serait préférable de réaliser une halte au dessus de la ligne Auch-Agen plus à l’Est avec réactivation de cette dernière. Une autre possibilité aurait l’avantage de résoudre un autre problème, l’absence de raccordement. En effet, si la LGV est interrompue au Nord de Toulouse pour une raison quelconque, ce sont les 222 km qui se retrouvent fermés! Pour éviter cela il serait bon de faire de la « virgule » d’Agen un véritable raccordement à l’Ouest de la ville, avec un second raccordement sur la ligne Auch-Agen à l’Est. Ainsi cela permettrait d’utiliser la moitié de la LGV lors d’incidents tout en gardant une desserte dans la ville centre de la préfecture du Lot-et-Garonne.

Agen TGV
La « virgule » d’Agen telle que prévue dans le projet GPSO SNCFRéseau

Au niveau des aménagements ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT), le futur terminus du RER à Castelnau-d’Estrétefonds semble peu adapté pour assurer convenablement cette mission. Outre la mise en impasse de l’actuelle voie 2 assez incompréhensible, les RER n’auront qu’une seule voie pour stationner et faire demi-tour ce qui est très maigre notamment lors de situations perturbées. Il serait ainsi préférable de rapprocher les voies 1 et 2 pour décaler le quai n°2 et ainsi créer 2 voies supplémentaires et un troisième quai, soit deux voies pour les TER, Intercités et autres FRET, ainsi que deux voies pour les RER.

Illustration du futur terminus du RER avec seulement une voie de stationnement

Un peu plus au Sud, la halte de Lespinasse n’est toujours pas actée même si la région Occitanie et Toulouse Métropole ont lancé une étude sur l’intérêt de ce point d’arrêt. Des avantages, il y en a pourtant. La halte permettrait la desserte de Lespinasse (2.737 hab), mais aussi Gagnac-sur-Garonne (3.110 hab) sans oublier la possibilité d’un rabattement depuis les communes de Seilh (3.268 hab) et Bruguières (5.832 hab) en bus voir en tramway (prolongement de la ligne T1). Cela faciliterait aussi l’accès à la zone d’activités de Lespinasse et au triage de St-Jory ainsi qu’au secteur aéroportuaire pour les habitants du Nord de Toulouse.

À l’intérieur même de Toulouse, les derniers mètres des aménagements en entrant dans Matabiau sont un peu flous. Deux scénarios semblent se dessiner. Le premier avec l’utilisation du saut-de-mouton inachevé pour faire passer une voie lente à l’Ouest et ainsi avoir les deux voies rapides encadrées par les voies lentes. Tandis que le deuxième scénario consiste à récupérer la voie de Lalande pour décaler le plan de voie et ainsi positionner les voies rapides à l’Ouest et les voies lentes à l’Est, sans utilisation du saut-de-mouton. Le problème de ces deux options, c’est qu’elles ne s’inscrivent pas dans une volonté de RER mais de simples navettes Toulouse – Castelnau-d’Estrétefonds.

Or si on veut un véritable réseau de transport urbain il faut que ces trains traversent Matabiau, d’une part vers Baziège sur la branche Sud-Est (bloc central), et d’autre part vers Muret sur la branche Sud-Ouest (bloc Sud-Ouest). Sauf que l’accès à Muret oblige à cisailler tous les itinéraires, ce qui saturerait et complexifirait la gestion des flux de la gare. Pour éviter cela il faut absolument réutiliser le saut-de-mouton avec deux voies lentes, en plus de celles à l’Est, qui se terminerait en voie unique banalisée pour faire arriver les trains soit face au bloc Sud-Ouest, soit face au bloc central sans perturber les TGV, Intercités ou TER express.

La réutilisation du saut-de-monton permettrait de faire arriver les RER soit par la voie de liaison (V1bis) pour Baziège, soit par la voie de Lalande (V2bis) pour Muret.

 

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