Le projet
Cette fois, c’est la dernière étape avant le lancement des travaux de la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon. Le transfert de la gestion de la ligne, une première en France et permettant à la région d’assurer la maitrise d’ouvrage des travaux, a pris du retard sur le calendrier prévu repoussant d’environ 6 mois la mise en service des TER. Le transfert officiel est acté pour le 31 décembre 2022, d’ici là, l’enquête publique qui est en cours jusqu’au 9 septembre aura rendu ses conclusions. Le temps de passer les appels d’offre, les travaux devraient commencer au second semestre 2023 pour une réouverture à l’été 2024.
Le projet prévoit un retour du temps de trajet à 35 minutes entre Montréjeau et Luchon, contre 1h au moment de la fermeture, soit un Toulouse-Luchon en 2h. Concernant le plan de transport, il s’agirait de 6 allers-retours chaque jour avec un seul aller-retour allant jusqu’à Toulouse en semaine avec une desserte omnibus entre Montréjeau et la capitale régionale. Le weekend, 2 des 6 navettes iront jusqu’à Toulouse avec 1 trains omnibus et 3 trains express le samedi tandis que le dimanche il s’agirait de 4 trains express. À noter que des travaux pour permettre le jumelage et déjumelage sont prévus à Montréjeau pour faire des accroches entre la ligne du piémont Pyrénéen et l’antenne de Luchon.
- Base Travaux
Pour la réalisation de toutes ces opérations, il est prévu la création de 3 bases-travaux. La première base principale sera à Gourdan-Polignan (6,5 ha) sur des terrains agricoles. Une ou des voies de services provisoires de 500 à 600 m de long pourraient être mises en place de façon provisoire puis démontées à l’issue des travaux pour acheminer des matériaux tels que rails, traverses, ballasts, par voie ferroviaire plutôt que par voie routière puis l’acheminement jusqu’à leur lieu de pose des panneaux de voies préfabriqués au niveau de la base. On peut s’interroger néanmoins sur l’intérêt d’une base à créer plutôt que l’utilisation des nombreuses voies de service de la gare de Montréjeau.
La deuxième base principale sera située en gare de Luchon (1,3 ha). Servant déjà de lieu de stockage pour les rail issus du RVB de la ligne Toulouse-Bayonne, le faisceau actuellement en mauvais état devra être remanié pour servir de stockage du ballast, traverses et autres matériaux nécessaire aux travaux.
Enfin une base secondaire devrait prendre place en gare de Marignac-St-Béat (1,3 ha). Elle servirait de zone de stockage éventuel et de zone de formation et de manœuvre des Trains-Travaux (TTx) en période de finition et ce en raison de sa situation géographique centrale entre Montréjeau et Luchon.
- Voie
Avant la fermeture de la ligne, la vitesse de circulation était de 60 km/h du Pk 103+877 au Pk 132+947 (dont une limitation à 10 km/h entre le Pk 130+204 au Pk130+947) et 50 km/h du Pk 132+947 au Pk 139+522. Après les travaux, la ligne retrouvera sa vitesse nominale à savoir 30 km/h en sortie de la gare de Montréjeau, puis 90km/h du Pk 104+822 au Pk 123+300, 80 km/h entre le Pk 123+300 et le Pk 132+800, 90 km/h du Pk 132+800 au Pk 138+600 et enfin 50 km/h jusqu’en gare de Luchon.
Sur la totalité de la ligne, 26,8 km de rail proviendront d’un réemploi issu du RVB de la ligne Toulouse-Bayonne, 44 km de rail seront neufs et les 3 km de voies de service et de rails de sécurité seront également des rails de réemploi. Les traverses et le ballast seront complètement renouvelés tout comme les platelages des Passages à Niveau (PN) tandis que les voies de services de Marignac-St-Béat et de la sous-station de Cier-de-Luchon seront déposées. À Luchon, le plan de voie sera réaménagé avec une voie en heurtoir et deux voies permettant le retournement d’une locomotive (train événementiel, FRET, train de nuit).
Concernant la plateforme, 18,9 km ne nécessitent pas de travaux, 9,5 km auront droit à des opérations de cloutage et compactage tandis que les 7,6 km restants auront droit à des opérations de cloutage, compactage et réfection. À noter que le cloutage sera réalisé à l’aide du ballast déposé.
- Passages à Niveau
Sur les 37 PN que compte la ligne, 26 sont de type SAL2 (feux rouges et 2 demi-barrières), 7 PN sont à croix de St-André, 3 PN piétons et 1 PN gardé. Au total, 11 PN vont être supprimés à savoir les PN 5, 7, 11, 13, 15, 18, 21bis, 23, 33, 38 et 39. À l’origine, le projet prévoyait la suppression de 13 PN, mais les n° 20 et 22 seront finalement maintenus à la suite d’une longue concertation avec les habitants de la vallée. De même, la suppression du PN 15 sera accompagnée de la création d’un chemin agricole pour rejoindre le PN 14. Les autres PN seront modernisés avec la mise en place de barrières et feux pour ceux qui étaient de type Croix de St-André.
- Ouvrages d’art
La ligne comporte 168 ouvrages, dont un certain nombre doivent être renouvelés. Les travaux prévoient ainsi la pose ou le remplacement de garde-corps sur 25 ouvrages, le confortement de 2 murs de soutènement en bordure de la Pique, le remplacement de 3 petits ouvrages d’art par buse ou dalot, le remplacement du tablier de 3 ouvrages d’art par un tablier métallique (Pont Canal de Loures-Barousse, du Calvaire et le pont de Cavergue), la démolition et reconstruction intégrales d’un ouvrage d’art ainsi que des travaux de maçonnerie, rejointoiement, étanchéité et opérations diverses sur 6 ouvrages (Pont d’Izaourt, de Marignac, de Gaud, de Signac, de Lège et d’Antignac).
- Ouvrage hydraulique
Il est prévu des travaux de réparation de fissures sur 2 ouvrages hydrauliques (Pk 108+665 et 111+094), le remplacement de 5 dalots, la création d’un fossé pour rétablir les écoulements anarchiques ayant lieu à proximité d’un dalot et les rediriger vers celui-ci, la mise en place de pièges à embâcle de part-et-d’autre d’un dalot et divers travaux connexes
- Ouvrage en terre
Plusieurs ouvrages en terre nécessitent des travaux de confortement ou stabilisation. Il est prévu ainsi le confortement du remblai de la Pique par paroi clouée et enrochements bétonnés en pied, la purge et le confortement de 5 parois rocheuses par la pose de filet ou grillage et la mise en place d’un merlon le long de la voie au niveau du torrent d’Antignac.
- Gares et haltes
Concernant les arrêts, tous les quais seront renouvelés avec une longueur de 144 m et une hauteur de 55 cm pour permettre une desserte de la ligne par des composition double de régiolis, bien utile lors de la saison hivernale pour desservir la station de ski de Superbagnères. Outre les quais, il s’agit de la création des cheminements piétons du quai aux voiries publiques en enrobé, la création de places de stationnement et une PMR, la création de pentes nécessaires pour la mise en accessibilité, le renouvellement du mobilier (abris de quai, bancs, poubelles, signalétique, garde-corps, stationnement vélos sécurisés), la pose de clôtures et de portillons le long des voies en zone de gare et en extrémité de quais, la mise en place de l’éclairage des quais, la mise à disposition de fourreaux pour de futurs valideurs, d’éventuels Distributeurs de Billets Régionaux (DBR) et de l’information voyageurs.
À Marignac-St-Béat, le Bâtiment Voyageurs (BV) sera sécurisé, les menuiseries seront remplacées ou remise en peinture et les espaces vacants seront utilisés dans le cadre du programme 1001 Gares. À Luchon, il est envisagé d’aménager et équiper un local de coupure d’une vingtaine de m² pour les conducteurs de train. Il s’agit également de faire des travaux de façade, de remplacement des menuiseries extérieures, de marquage sur parking, de création d’une cour anglaise et de réfection totale de la marquise côté voie. À l’intérieur il s’agit d’isoler les combles et réhabiliter la zone publique avec une réduction de la surface. Là aussi, les espaces vacants seront utilisés dans le cadre du programme 1001 Gares.
Concernant la gare de Saléchan-Siradan, le choix s’est porté sur un déplacement de la halte au niveau du PN n°17 à la demande du maire de Saléchan pour se rapprocher du cœur du village, soit environ 500 m plus au Sud. En effet, la gare d’origine se trouvait à mi-chemin entre les deux villages au milieu de nulle part. L’aménagement prévoit, outre le quai, un parking avec 4 places dont 1 PMR et la relocalisation de l’arrêt de bus.
Le coût de la réouverture s’élève à 57,8M€ ce à quoi il faut rajouter les études, compensations environnementales, provisions pour risques ou encore les installations de jumelage/déjumelage en gare de Montréjeau qui font monter l’investissement total à 74,1M€. À noter que le renouvellement de la voie seul représente 33,4M€.
Des améliorations à prévoir
L’un des points noirs concerne la desserte de la ligne. Si le programme s’oriente vers un 6 allers-retours tout à fait satisfaisant pour une réouverture, contre 1 aller-retour au moment de la fermeture, c’est ici les terminus qui sont à revoir. En effet, sur les 12 trains, 10 ne feront qu’une simple navette Montréjeau-Luchon et les deux autres iront jusqu’à Toulouse (2 allers-retours les weekends). Un non-sens pour un train qui n’a rien d’un métro et où la majorité des flux sont polarisés par Toulouse. Avant la fermeture de la voie en 2013, la ligne accueillait 43.100 usagers. Sur ce nombre, seulement 23% (10.020 usagers) effectuaient un trajet « interne » à la ligne avec 7.860 voyageurs/an entre Montréjeau et Luchon, 1.290 entre Luchon et les gares intermédiaires et 870 entre Montréjeau et les gares intermédiaires. Les 77% restants (33.060 usagers) effectuaient des trajets vers les territoires voisins avec 1.990 voyageurs/an entre Luchon et Tarbes, 2.880 entre Toulouse et les gares intermédiaires, et enfin 28.200 entre Toulouse et Luchon. Autrement dit, sur les 43.100 usagers, 31.080 sont en lien avec Toulouse soit 72% !
Rappelons par ailleurs que Luchon a un profil très proche d’Ax-les-thermes. Côté démographie, 2.285 habitants pour Luchon et 1.288 habitants pour Ax, domaine skiable avec Superbagnères d’un côté (266.105 journées-ski) et Ax 3 domaines de l’autre (300.000 journées-ski) avec toutes deux des ascenseurs valléen permettant un accès aux stations depuis le centre-ville sans voiture. Les deux villes sont des cités thermales reconnues avec 11.458 curistes à Luchon et 6.360 à Ax sans compter le thermoludisme (135.353 entrées à Ax et un objectif de 100.00 à Luchon suite aux travaux). Enfin, les deux sites offres de nombreuses randonnées, circuits VTT, avec la particularité de Luchon qui possède un aérodrome offrant des sauts en parapente, des baptêmes en planeurs et un aéroclub. En train, Ax-les-Thermes est accessible entre 1h50 et 2h avec 1 TER toutes les heures tandis que Luchon sera accessible en 2h.
L’offre devrait donc au contraire être en totalité des navettes Toulouse-Luchon. Une solution logique et qui serait facilité par le fait que Montréjeau-Gourdon-Polignan est déjà un terminus pour des TER. Il suffirait ainsi de prolonger ces trains vers Luchon, quitte à faire des accroches sur des TER Toulouse-Tarbes/Pau ou bien ajouter des circulations supplémentaires qui s’insèreront facilement sur la double voie de la ligne du piémont Pyrénéen. Il est à noter que d’un point de vue matériel, le plan de transport actuel signifie que les nouvelles rames hydrogène n’auront aucun intérêt puisqu’elles ne circuleraient quasiment jamais sous caténaire…
Toujours sur le sujet de la desserte, la réouverture se contente de rouvrir les arrêts présents au moment de la fermeture. En parallèle , il restera 6 allers-retours en car pour desservir plus finement les différents villages. Si le train ne peut évidemment pas s’arrêter partout, on peut noter que la halte de Cier-de-Luchon aurait pu être rouverte avec la simple réalisation d’un quai. Village un peu plus important que les autres, elle permettrait de réduit la distance entre gares qui est de 15,2 km entre Marignac-St-Béat et Luchon contre 7,4 km pour Montréjeau – Loures-Barbazan, 7,6 km pour Loures-Barbazan – Saléchan-Siradan et 5,1 km pour Saléchan-Siradan – Marignac-St-Béat. Cet arrêt supplémentaire peut être compensé en temps en traitant un autre sujet qui est la vitesse de la ligne. En effet, la réouverture se contente de retrouver la vitesse nominale soit 90 km/h et 80 km/h pour la section au Sud de Marignac. Or nous ne sommes plus en 1873, il n’y a (malheureusement) plus la caténaire Midi, la plateforme va être renouvelée et sur les belles lignes droites de la section Montréjeau-Marignac a minima, il serait largement possible d’atteindre les 100-120 km/h.
En parallèle, dans l’optique de la réouverture de la ligne, il est nécessaire d’améliorer l’attractivité du territoire par des aménagements pour réduire l’usage de la voiture. À l’entrée de la vallée, il faut par exemple améliorer le cheminement piéton et cycliste entre la gare de Loures-Barbazan et le site touristique de St-Bertrand-de-Comminges et Valcabrère. Depuis la gare de Saléchan-Siradan, il faudrait créer un sentier en direction du château des Comtes du Comminges situé 6 km plus loin. Concernant Marignac-St-Béat, il manque une liaison cyclable en direction de St-Béat d’une part et une passerelle au-dessus de la Garonne d’autre part, pour pouvoir rejoindre le sentier de randonnée du pic du Ger plus rapidement. À Luchon, les choses sont déjà en mouvement avec le renouvellement de l’ascenseur valléen par une infrastructure plus capacitaire et plus rapide, le réaménagement de l’hypercentre et la modernisation des thermes.
Au niveau des transports, la région ayant récupéré la gestion des bus interurbains de la Haute-Garonne, il faudrait mettre en place une ligne de bus reliant la gare de Marignac-St-Béat à Vielha dans le Val d’Aran en desservant les villages sur le chemin. On peut citer également des navettes pour desservir les sites touristiques autour de Luchon comme le lac d’Ôo, la cascade d’Enfer et l’Hospice de France. L’hiver, dans le cadre du programme Skirail, des navettes permettrait d’atteindre, en plus de Superbagnères, le Mourtis et Baqueira depuis Marignac-St-Béat mais aussi Peyragudes depuis Luchon. À cet effet, il sera nécessaire de réaliser un PEM (Pôle d’Echange Multimodal) à Marignac et Luchon.
Des perspectives d’évolutions
Dans le cadre du mouvement de redéploiement des trains de nuit, une branche est envisagée par le gouvernement pour la Bigorre et le Béarn. Il s’agit pour l’instant d’une branche du train de nuit arrivant à Toulouse qui est prolongée jusqu’à Lourdes (et Hendaye les étés). Il faudrait faire évoluer ce train pour retrouver son trajet d’origine à savoir une arrivée par Dax et dont le terminus serait Tarbes. Ainsi, au moyen d’une locomotive bi-mode, il suffirait de prolonger cette branche jusqu’à Luchon sans manœuvre et sans changer de moyen de traction pour desservir la vallée Pyrénéenne.
Avec le temps, une montée en puissance sera intéressante pour augmenter la fréquentation de la ligne et son attractivité. Cela passerait par l’étude d’une réouverture de la halte de Labroquère ainsi que l’augmentation du cadencement de la ligne. Pour cela, il faudra faire évoluer la signalisation avec par exemple un BAPR numérique et la mise en place d’un point de croisement à Marignac-St-Béat. S’il existe déjà, il est prévu de supprimer ces voies à la fin des travaux ce qui pose la question de préserver les voies qui auront qui plus est été renouvelées pour la base-travaux de Marignac.
Autre évolution, la mise en place d’un trafic FRET. Pour cela, plusieurs activités pourraient trouver une utilité à utiliser le rail à commencer par l’usine des eaux de Luchon situé juste au Nord de la gare de Luchon à proximité immédiate de la voie ferrée. Si le site connait des difficultés depuis 2019, un nouveau forage doit permettre la relance de l’activité. L’usine produisait 70 millions de bouteilles par an. On peut citer également Pyrénées Bois Pyrénées situé en gare de Marignac-St-Béat qui pourrait utiliser le ferroviaire pour acheminer sa production, tout comme les différentes carrières de marbre ou encore la sablière des Pyrénées situé à proximité de Loures-Barbazan.
À plus long terme, il faudra étudier le prolongement de la ligne vers le Val d’Aran dans l’optique d’un nouveau transpyrénéen. À court terme néanmoins, il y a urgence à réaliser une étude pour identifier un tracé entre Luchon et Vielha pour préserver un fuseau qui se réduit du fait de l’urbanisation des deux communes. Cette première section, longue de 20 km dont 7 km pour le tunnel international sous le Col du Portillon, permettrait de capter les trajets transfrontaliers entre l’Occitanie et la capitale du Val d’Aran. Pour se donner un ordre d’idée, le tunnel routier (très régulièrement en panne) de St-Béat a coûté 141M€ pour 1 km, et le tunnel LGV bi-tube de 8 km du Perthus 300M€.
À plus long terme, la Catalogne aurait tout le loisir de prolonger l’axe jusqu’à Pobla de Segur afin de desservir la station de ski de Baqueira et d’offrir un nouveau transpyrénéen Toulouse-Lérida. Un axe qui pourrait servir au FRET si les régions Pyrénéennes se décidaient à mettre en place une taxation dans le massif à l’image de la Suisse et de l’Autriche. Cela signifie le retour à terme de la caténaire pour faciliter le passage des rampes de 17‰ entre Marignac-St-Béat et Cier-de-Luchon. Au-delà même du FRET, une traction électrique sera souhaitable par cohérence du fait de l’électrification des autres lignes environnante et dû fait que rien ne sera aussi écologique qu’une caténaire.
Pour donner votre avis, rendez-vous jusqu’au 9 septembre sur le registre en ligne : https://www.registre-numerique.fr/reouverture-ligne-montrejeau-luchon/
Actu TER Occitanie 
Comme disait Jean Yanne, qu’est-ce qu’on peut perdre comme temps en formalités ! Après toutes ces études, concertations, ré-études, re-concertations, verra t’on enfin le début des travaux ? Et si on remplaçait plutôt cette ligne par une 2×2 voies, ça irait sûrement plus vite, non ?
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