C’est assez rare pour être relevé. À l’extrême Est de la région, sur les rives du Rhône, un embranchement ferroviaire va être réactivé dans l’optique de desservir à terme toute une zone industrialo-portuaire. Située à Beaucaire, la zone industrielle de Domitia abrite plusieurs entreprises qui utilisaient le ferroviaire dans le passé. C’est ainsi que la Communauté de communes Beaucaire Terre d’Argence (CCBTA) et la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) se sont rapprochées de la région pour financer la remise en état des voies avec une première circulation cet été.
Pour cela, on peut distinguer 3 tronçons. Le premier concerne la partie commune de l’ITE (Installation Terminale Embranchée) situé entre la limite avec le RFN (Réseau Ferré National) et l’aiguillage n°4. Il comprend la voie d’accès de 959 m entre la limite du RFN et l’aiguillage n°1 sur laquelle se situe un passage à niveau, la voie D de 470 m jusqu’à l’aiguillage n°3, la voie E de même longueur qui permet un évitement et la voie F de 331 m sur laquelle se situe un deuxième passage à niveau. Il est à noter qu’un embranchement devrait être créé en pointe de l’aiguillage n°1 pour desservir un futur site. Les travaux de cette partie s’élèvent à 102.000€.
Le deuxième tronçon concerne la desserte des silos d’Arterris. avec la rénovation des voies G Accès (275 m), Nord (233 m), Centre (273 m) et Sud (130 m). Les voies à l’intérieur du site d’Arterris seront traitées directement par la coopérative. Inutilisé depuis 2013, l’embranchement permettra de recevoir des trains de céréales en provenance du Sud-Ouest et à destination de clients implantés dans le Sud de la vallée du Rhône et notamment Marseille. L’objectif est de recevoir entre 30 et 50 trains par an avec une montée en puissance progressive. Soit entre 50.000 et 80.000 tonnes annuelles ce qui représente entre 1.660 et 2.660 poids-lourds en moins sur les routes. Les travaux de cette partie s’élèvent à 174.000€.
Enfin le dernier tronçon vise à rénover les voies J (183 m) et H (309 m) dans l’optique de desservir les futurs utilisateurs à venir pour un montant de 47.000€. Le premier est le logisticien Max Bertrand qui utilisait déjà le ferroviaire, jusqu’à un changement de propriétaire ayant entrainé un désembranchement de l’entreprise. Souhaitant se réorienter vers la logistique, l’entreprise envisage de reconstruire un site multimodal sur une partie de son terrain d’origine. Il s’agit notamment de développer une activité de plateforme logistique pour des entreprises locales en utilisant le transport ferroviaire. Moins avancée que le projet d’Arterris, cette plateforme pourrait générer plusieurs dizaines de trains chaque année à court terme. Cela nécessitera le déplacement du passage à niveau existant à SAL 0 d’une part et sera composé de deux voies encastrées dans une chaussée d’environ 300 à 350 m de longueur utile d’autre part.
Enfin, l’entreprise Chimirec réalisant du traitement de déchets industriels pourrait faire parvenir une partie des matières premières qu’elle travaille par la voie ferroviaire. Les volumes concernés pourraient être conséquents et adaptés à un traitement « massifié ». De même, l’entreprise Caumes Armature réalisant des armatures pour les constructions en béton pourrait faire acheminer une partie de sa matière première par voie ferrée également.
Il est à noter qu’une plateforme logistique est sur le point d’être construite sur la zone industrielle. La réactivation de l’embranchement ferroviaire serait l’occasion de pousser pour une intégration du ferroviaire dans l’entrepôt. Car si on ne cesse de parler de développer le FRET en France, force est de constater que les plateformes logistiques pullulent de plus en plus à travers notre territoire, sans jamais mettre en avant de composante ferroviaire. En Occitanie, on peut citer par exemple la plateforme du « dernier kilomètre » de Fondeyre en plein cœur de Toulouse, disposant d’un embranchement ferroviaire mais jamais évoqué dans le projet.
Il y a également la plateforme LIDL construite en bord de voie ferré à Baziège ou encore celle de Carrefour à Laudun-l’Ardoise. Le site possède de nombreuses parcelles facilement raccordables au réseau ferré, mais l’entreprise s’est éloigné sans intégrer le ferroviaire à son fonctionnement. On peut citer également les Portes du Tarn où un embranchement est prévu mais avec aucune obligation ni certitude qu’une entreprise l’utilisera à l’image de la zone de Gabrielat à Pamiers. Pour cette dernière, l’arrivée de la société des Forges de Niaux pourrait enfin faire bouger les choses. Enfin, l’exemple le plus désespérant, Montech situé à environ 4 km de la voie ferré pour laquelle deux embranchements ont été réalisés en gare de Montbartier pour rejoindre Paris, l’Atlantique et la Méditerranée. Sauf que l’embranchement n’est jamais allé plus loin, et on se retrouve aujourd’hui avec une dizaine d’énormes plateformes logistiques totalement tournées vers la route dont la dernière en date, Casino et son entrepôt de 70.900 m² … Le chemin est encore long pour parvenir à une vraie politique de FRET ferroviaire.
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