Ouest Toulousain: ersatz de RER?

  • Historique

La région Occitanie continue sa réflexion sur l’amélioration de la branche Ouest de l’étoile ferroviaire de Toulouse. Pour rappel, l’ex-région Midi-Pyrénées et la métropole Toulousaine s’étaient engagées en 1993 à la création d’une navette urbaine entre St-Cyprien-Arènes et Colomiers en commençant par une tarification commune à l’occasion de l’inauguration du métro A. En septembre 2003 le service est amélioré par un doublement partiel de la ligne, à l’exception de la traversée du périphérique entre le TOEC et Lardenne, et avec la création de 3 nouvelles haltes que sont le TOEC, St-Martin-du-Touch et Les Ramassiers. Ces travaux ont également permis de passer les navettes sur un cadencement de 30 minutes, soit un train toutes les 15 minutes entre Colomiers et St-Cyprien-Arènes grâce en parallèle au cadencement des TER vers le Gers.

Navette réalisée en US régiolis quittant ici la halte du TOEC ©Taillandier

L’Ouest Toulousain et le Gers connaissent une croissance démographique qui a des conséquences de plus en plus importantes sur la fréquentation des TER de la ligne Toulouse-Auch au point de nécessiter des travaux d’amélioration de l’infrastructure. À ce titre, la région avait inscrit au CPER 2015-2020 l’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers. Mais après réflexion, cette opération est abandonnée au motif qu’une troisième ligne de métro sera construite avec une station au niveau de la gare de Colomiers. Une décision qui est regrettable sachant qu’il s’agit de deux projets différents, car si le métro rejoint bien la commune de Colomiers, il n’en reste pas moins que cette section de ligne possède un cadencement de 15 minutes, soit un train toutes les 7 minutes en moyenne sur une voie unique! L’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers est donc obligatoire si l’on veut des trains fiables et un service performant, mais nous y reviendrons plus tard.

Carte de la branche Est de l’étoile Toulousaine, concernée par le projet de navettes urbaines ©VoieMidi
  • Le projet

Après une étude préliminaire (EP) analysant 3 scénarios de desserte, l’Occitanie a fait le choix d’avancer sur les études d’Avant-Projet (AVP) visant à un prolongement de la desserte péri-urbaine jusqu’à Brax-Léguevin avec pour objectif une mise en service concomitante à l’inauguration de la troisième ligne de métro, c’est-à-dire en 2028. Ces travaux permettront d’avoir un train toutes les 15 minutes entre Arènes et Brax-Léguevin à l’exception des haltes du TOEC, St-Martin-du-Touch et Les Ramassiers qui resteront cadencées toutes les 30 minutes. On regrettera une nouvelle fois l’absence d’un cadencement de 15 minutes sur toute la ligne.

Les 3 scénarios étudiés lors des études préliminaires ©VoieMidi

Concrètement, les travaux devraient consister à réaliser un doublement de la ligne entre les gares de Lycée International et Pibrac, soit 3,5 km sur les 9,5 km du prolongement des navettes urbaines. Les ouvrages d’art seront élargis pour l’occasion et le passage à niveau n°23 (chemin de Selery) sera supprimé par une trémie. Au niveau signalisation, le BAPR mis en place entre 2003 et 2009 lors du plan rail Midi-Pyrénées sera remplacé par du BAL entre Colomiers et Brax-Léguevin permettant d’avoir des cantons plus courts et un meilleur débit, le tout avec un système de voies banalisées permettant la circulation des trains dans les deux sens sur chaque voie offrant ainsi une meilleure robustesse. Par ailleurs, en cohérence avec la montée en puissance de la CCR (Commande Centralisée du Réseau), les postes d’Arènes et de Colomiers seront intégrés au futur poste informatique ARGOS qui gèrera Brax-Léguevin, lui même télécommandé depuis la CCR à Matabiau.

Le Poste de Commande à Distance situé à la CCR de Toulouse avant sa mise en service ©F.Chantre

Concernant les gares, Lycée international sera doté d’un nouveau quai à l’occasion du doublement de la voie et d’un allongement du quai actuel. La traversée se fera côté Nord en passant sous le pont-rail soit via une rampe soit via un ascenseur. Pour Pibrac, au vue du scénario choisi, le quai actuel sera déplacé vers l’Est avec une passerelle afin de rejoindre le second quai dans le cadre du doublement de la voie. Après l’aiguillage pour retrouver la voie unique, un tiroir de 150 mètres prendra place. Enfin à Brax-Léguevin, les quais seront allongés et une troisième voie en heurtoir sera créée au Nord avec une passerelle reliant les quais et le Bâtiment Voyageur. Nous ne sommes donc pas encore sur un vrai terminus partiel adapté à un RER, puisqu’il faudrait pour cela au mieux une 4ème voie ou a minima s’assurer que les travaux permettent d’insérer dans un second temps cette 4ème voie.

Les hypothèses d’aménagements des gares du prolongement des navettes urbaines ©VoieMidi

Enfin en parallèle, les travaux d’allongement des quais de la ligne du Gers vont commencer avec un phasage en deux temps et dont la première phase concernera la section Empalot – Brax-Léguevin. Outre Galliéni-Cancéropôle, dont il serait bon d’étudier un changement de nom par « Papus-Galliéni », tous les quais des haltes desservis par les navettes urbaines vont passer à 150 mètres permettant ainsi la mise en place de compositions d’UM2 de régiolis offrant 456 places assises.

Les hypothèses d’allongement des quais pour la première phase de la ligne du Gers ©VoieMidi
  • Vers un RER ?

L’argument avancé par la région pour annuler l’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers est doublement faux. D’une part, parler d’un report de la fréquentation du train vers le métro n’a pas de sens quand on voit que les temps de trajet depuis Colomiers ne sont pas forcement plus rapides par rapport au train. Pire, ils deviennent même plus long quand on part des Ramassiers et encore plus pour les haltes de St-Martin-du-Touch, Lardenne et le TOEC qui sont loin de la troisième ligne de métro. Rappelons que les Ramassiers et St-Martin-du-Touch sont des quartiers en pleine mutation avec une ZAC (Zone d’Aménagement Concerté) pilotée par Toulouse Métropole visant à construire 3.470 logements et 115.000m² de tertiaires, activités et commerces. La troisième ligne de métro (TAE) et le « RER » n’ont donc clairement pas la desserte du même territoire et les opposer nuit à la mobilité de l’Ouest Toulousain.

Différences de temps de trajet entre le train et la 3ème ligne de métro ©VoieMidi

D’autre part, l’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers ne concerne pas que les haltes intermédiaires. Une double voie complète permettrait d’avoir une meilleure robustesse de la ligne et un meilleur débit. En effet l’objectif était de passer à un cadencement des navettes à 1 train toutes les 15 minutes en parallèle du cadencement de 30 minutes des TER vers le Gers, soit 6 trains par heure à Arènes et Colomiers. Par extension, cela veut dire qu’il est impossible d’avoir un cadencement de ce type à Brax-Léguevin et que la section TOEC-Lardenne continuera de voir passer un train toutes les 7 minutes sur une voie unique.

Croisement de TER à l’entrée de la gare de Colomiers, actuel terminus des navettes urbaines ©VoieMidi

En conclusion, on peut se féliciter de voir la montée en puissance de la branche Est de Toulouse avec le prolongement des navettes urbaines jusqu’à Brax-Léguevin, terminus parfait pour le futur RER contrairement aux hypothèses de Pibrac et l’Isle-Jourdain évoquées durant l’étude préliminaire. La signalisation et le système d’exploitation évoluent également en conséquence tout comme la télécommande des postes d’aiguillages qui permettra d’imaginer une meilleure amplitude horaire plus facilement vis-à-vis des ressources humaines. À surveiller en revanche, la réalisation du terminus partiel de Brax-Léguevin qui n’est pas adapté pour un vrai RER et pour lequel il faut s’assurer de conserver la possibilité d’insérer une 4ème voie.

Exemple d’aménagement d’un vrai terminus partiel à Brax-Léguevin, adapté au RER avec 4 voies ©VoieMidi

Pour aller au terme d’une infrastructure adaptée à l’accueil d’un RER, on peut citer l’achèvement du doublement de la ligne avec le traitement des 11 km restant sur les 20,5 km de la branche Est. Dans le détail, on compte 3,5 km entre Brax-Léguevin et Pibrac, 1,8 km entre Colomiers et Lycée International, 1,5 km entre le TOEC et Lardenne ainsi que 4,2 km entre Arènes et Empalot. Concernant la section TOEC-Lardenne, les travaux peuvent démarrer très rapidement puisque toutes les études et enquêtes sont finies, il suffit « simplement » de flécher des crédits dans le cadre du CPER 2021-2027 par exemple. Cela permettrait de viser un cadencement de 15 minutes entre Arènes et Brax-Léguevin en parallèle du cadencement de 30 minutes des TER, et ce dès 2028.

Les sections en bleue sont en double voie, en orange le doublement prévu et en rouge le doublement annulé ©VoieMidi

Le doublement de la section Arènes-Empalot doit être traité dans l’optique d’une part d’augmenter le débit de la ligne, mais aussi pour supprimer les 8 passages à niveau situé en plein centre-ville de Toulouse. Cela se ferait par une tranchée couverte qui reviendrait moins cher que la dénivellation des passages à niveau et permettrait une requalification urbaine avec la création par exemple d’une voie verte à l’image du CEVA à Genève. Dans le même temps, cela permettrait le rétablissement du triangle d’Empalot et ainsi faire une diamétralisation du « RER » vers Auterive et Carbonne assurant une liaison directe vers la rive gauche de Toulouse depuis les vallées de l’Ariège et de la Garonne.

En orange la section qu’il faut passer en tranchée couverte pour supprimer les 8 PN et en rouge la branche à créer vers Portet-St-Simon ©VoieMidi

Enfin le dernier point concerna l’électrification de la ligne afin d’engager du matériel roulant plus capacitaire de type régio2N et d’harmoniser la traction des rames. Qui plus est, il est déjà anachronique de voir autant de train (82 circulations par jour) circuler en mode thermique aujourd’hui alors qu’il n’y a rien de plus écologique que la caténaire. Le tout sans oublier la suppression progressive des passages à niveau restants.

Il est à noter qu’une enquête publique devrait avoir lieu en 2023, ce qui sera l’occasion de demander l’intégration de ce projet dans une vraie logique de RER diamétralisés, avec un cadencement propre de 15 minutes et une amplitude élargie.

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