Toulouse: le RER avance et déraille

C’est un thème qui a eu du mal à s’imposer mais qui semble cette fois sur la bonne lancée. Malgré l’absence toujours regrettable de Toulouse Métropole, pourtant première concernée par ce mode de transport, l’Occitanie avance sur l’élaboration d’un RER Toulousain. Les études se poursuivent mais on aperçoit déjà les principales réflexions dans l’optique d’une enquête publique fin 2024. Néanmoins derrière cette bonne nouvelle, le projet prend également une très mauvaise direction en ne traitant pas 4 points que nous allons développer à savoir: l’absence de diamétralisations à Matabiau, la non prise en compte de la section Empalot-Arènes, la non différenciation des missions RER/TER et les travaux à venir qui vont à l’encontre d’un RER.

Branches Nord et Sud-Est

Les branches de la transversale Sud sont traitées ensemble car c’est le seul cas où les études envisagent une diamétralisation, non pas des RER mais des TER… Une proposition surprenante et incohérente puisque cela signifie des TER venant de loin, desservant toutes les gares (donc lents) et qui seront saturés. Diamétraliser les RER permet au contraire de diviser les flux de voyageurs tout en rendant les TER plus rapides et donc attractifs. De même, le projet actuel signifierait l’officialisation du statut de banlieue pour Montauban comme une vulgaire cité dortoir, alors que la préfecture du Tarn-et-Garonne doit au contraire renforcer sa propre dynamique.

Dans le détail, le programme prévoit des terminus RER en amont de Matabiau ce qui revient à faire l’inverse d’un RER en empêchant notamment l’accès au métro A et aux TGV de la gare centrale. En l’occurrence, il s’agirait de La Vache pour le Nord et La Cadène pour le Sud. À l’autre bout, les terminus prendraient place à Castelnau-d’Estrétefonds et Baziège, voir à terme Montauban et Villefranche-de-Lauragais. Au Nord, le projet prévoit la réouverture des haltes de Lalande-Eglise, Fenouillet-St-Alban ainsi que la création d’une halte à Lespinasse et Montauban-TGV. Concernant le Sud, il s’agit uniquement de la suppression de l’arrêt de Labège Village au profit de Labège La Cadène pourtant distant de 1,4 km et qui permet la desserte du cœur de la commune de Labège…

La gare de Labège Village qui devrait être supprimée au profit de La Cadène, loin de l’esprit RER… VoieMidi

En parallèle, on peut observer l’absence de plusieurs gares potentielles à plus long terme comme EuroCentre, Montgiscard ou Rivel (future Zone d’Aménagement Concerté à Baziège) ainsi que des haltes au cœur de Toulouse à Maourine, Pont des Demoiselles ou Lespinet. On notera que cette organisation empêche également la desserte de Montaudran, pourtant futur pôle d’échange multimodal important entre le ferroviaire, le métro et les bus dans un quartier en pleine mutation (Halle des machines, parcs, musée de l’aéropostal, cinéma, bureaux, logements, laboratoires).

La gare de Montaudran, futur PEM qui ne verra pas passer les RER?..

Branche Est

En direction du Quart Nord-Est de Toulouse, on retrouve déjà un certain nombre de liaisons TER du fait de la multitude de lignes avec des branches vers Mazamet, Rodez et Figeac. Le terminus du RER prendrait place à Montastruc-la-Conseillère voir St-Sulpice-sur-Tarn à horizon cible. Il serait plus que souhaitable de choisir dès le début cette dernière qui possède déjà un plan de voie capable d’accueillir un terminus et qui peut facilement s’agrandir. Du côté de Toulouse, un énième terminus avant Matabiau empêchant l’accès aux TGV. Le point positif, c’est qu’enfin une collectivité va pousser à la création d’une halte au niveau de Balme-Gramont avec connexion à un mode de transport lourd.

La logique voudrait qu’il s’agisse d’un prolongement du métro A qui ne s’arrêterait pas à la gare RER mais irait jusqu’au centre-ville de l’Union, soit 4 stations avec Montredon, Gabardie, Bayonne et l’Union. La gare RER se retrouverait alors à Gabardie pour permettre un prolongement de métro le plus utile et cohérent possible tout en desservant directement la zone industrielle de Gabardie, la nouvelle usine Latécoère et offrant indirectement à l’Union un arrêt ferroviaire. Sur le sujet des arrêts, le programme ne prévoit à ce stade aucune autre création de halte alors qu’on pourrait citer Rouffiac-Tolosan, Amouroux dans Toulouse ainsi qu’à plus long terme Castelmaurou et les Portes du Tarn à St-Sulpice.

Exemple ici de la gare de Gabardie sur la branche Est dont l’intérêt provient de l’interconnexion avec le métro A VoieMidi

Branches Sud et Sud-Ouest

En direction de l’Ariège, le terminus du RER prendrait place à Venerque-le-Vernet voir Auterive à horizon cible. Du côté du Comminges il s’agirait de Muret qui est déjà un terminus pour certains TER, et à Carbonne à horizon cible. Côté Toulouse, les scénarios font une nouvelle fois le choix terrible d’un terminus avant Matabiau empêchant l’accès au métro A et aux TGV. En l’occurrence il s’agit d’une halte à Niel qui remplacerait celle de St-Agne. Si on peut se féliciter de voir le cas de Niel resurgir, on retrouve ici un joli manque d’anticipation malgré les remarques des usagers et citoyens lors de l’enquête publique pour la mise en accessibilité de St-Agne dont les travaux doivent avoir lieu d’ici 2023 pour 9M€.

Un coût élevé qui s’explique par l’insertion difficile de deux ascenseurs nécessitant le rachat d’un immeuble (logement et commerce en rez-de-chaussée) pour libérer de l’espace. Des travaux qui ne permettent pas pour autant de traiter la problématique de la saturation des quais, ni l’absence de terminus de secours en amont de Matabiau lors de situations perturbées. Durant la concertation, face à la demande d’un déplacement de la halte à Niel, ce fut un rejet net par SNCF Réseau prétextant qu’il n’y avait aucun projet, aucun intérêt et que le cout était rédhibitoire car nécessitant la construction d’une station de métro là où il n’y aurait qu’un « trou » aujourd’hui. Argument totalement faux puisqu’une boite est déjà en place sur le métro B sous le quartier Niel avec des quais et une salle d’échange qui ne demandent qu’à être aménagés.

La station Niel du métro B où le gros œuvre est déjà fait Transport Toulouse

Le programme prévoit également la création d’une halte au niveau de l’Oncopole pour permettre une connexion au téléphérique Téléo. Il est d’ailleurs dommage que cette réflexion n’est pas été engagée dès le début pour améliorer l’intermodalité de Téléo. Pour le reste, il s’agit plus classiquement des gares de Portet-St-Simon, Pins-Justaret Venerque-le-Vernet, Auterive, Muret, Le Fauga, Longages-Noé et Carbonne. Si les terminus sont cohérents pour un RER, le plan de voie de la gare de Carbonne n’a pas été optimisé lors de la création d’une passerelle pour la mise en accessibilité des quais ce qui va rendre difficile l’obtention des 4 voies nécessaires à une bonne exploitation. Pour Auterive, les travaux de mise en accessibilité sont imminents et il est donc urgent de revenir dessus pour ne pas reproduire les mêmes erreurs. Il faut inverser la voie d’évitement et le quai n°2 pour conserver l’espace nécessaire pour rajouter à terme deux autres voies.

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Exemple de l’aménagement du plan de voie nécessaire à Auterive pour un vrai terminus de RER VoieMidi

Il manque clairement de nombreuses haltes qu’il faudrait ouvrir pour bien desservir la métropole. Sur le tronçon commun, on peut citer un arrêt au Chapitre permettant la desserte d’un quartier de Portet-sur-Garonne, du centre commercial mais aussi de la zone industrielle Thibaud avec notamment le siège de Thalès. En direction de l’Ariège on retrouve Pinsaguel, Labarthe-sur-Lèze dont la démographie augmente considérablement ces dernières années, ou encore Miremont à plus long terme. Enfin en direction du Comminges, on dénombre Roques-sur-Garonne qui est une vraie priorité régionale, Seysses en prolongeant la rue de la maison d’arrêt par dessus l’A64, Ox pour desservir le Sud de Muret et son centre hospitalier, ainsi que Lavernose-Mauzac à plus long terme.

Localisation des potentielles gare du RER Toulousain avec en vert celles en service, en jaune à rouvrir et à créer en rouge

Branche Ouest

Sur la ligne du Gers, il existe déjà un ersatz de RER avec des navettes toutes les 15 minutes entre Arènes et Colomiers depuis 2003. Alors que l’achèvement de la double voie entre les deux gares était prévu dans le cadre du CPER 2015-2020, la région a remplacé l’opération par un prolongement des navettes urbaines vers l’Ouest sous prétexte que la future troisième ligne de métro était suffisante alors qu’il ne s’agit pas des mêmes usages. Ce nouveau projet de RER va ainsi remettre sur la table ce chantier sur lequel on a donc perdu au moins 5 ans…

Ici aussi un terminus en amont de Matabiau sera mis en place à St-Cyprien-Arènes, ce qui est déjà le cas des navettes urbaines de la ligne C, et l’extrémité se trouvera à Brax-Léguevin dans un premier temps dans le cadre de la réflexion déjà en cours, puis à terme l’Isle-Jourdain. De par l’actuel système de navettes urbaines le secteur Ouest de Toulouse est déjà bien desservi, il n’est donc pas prévu de créer de nouvelles haltes. En revanche, l’idée d’un terminus à l’Isle-Jourdain serait une erreur en s’affranchissant de la forêt de Bouconne qui sert de frontière naturelle à l’étalement urbain qui asphyxie déjà la métropole toulousaine, et particulièrement sur ce secteur.

St-Cyprien-Arènes, terminus provisoire des RER de la branche Ouest qu’il faudrait prolonger vers Empalot

Un schéma a redéfinir

On le voit clairement, le projet d’un RER Toulousain est enfin sur de bons rails mais il souffre de grosses incohérences et insuffisances. Si on pourrait se dire que ce n’est pas grave tant que les choses avances, c’est en réalité une urgence de redéfinir les contours du RER pour que les travaux et réflexions anticipent les infrastructures nécessaires. Le premier point concerne la non diamétralisations autour de Matabiau, sous prétexte que la gare centrale serait saturée et que ce serait impossible. C’est pourtant le but d’une étude, ne pas se poser de limites et détailler les travaux nécessaires pour y arriver. Pour cela il s’agit tout d’abord de rajouter des voies en gare Matabiau, ce que refuse SNCF Réseau affirmant que ce n’est pas utile pour l’instant (sic), avec l’ajout d’un quai et deux voies ainsi que la récupération des deux voies en heurtoir de l’auto-train.

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Le futur plan de voie de Matabiau avec le quai 8 que refuse de réaliser SNCF Réseau

Il s’agit ensuite de modifier les AFNT pour prendre en compte cette diamétralisation. En effet dans la configuration actuelle, les RER en provenance de Castelnau d’Estrétefonds ne peuvent se diriger que vers Baziège. Pour permettre un accès vers le bloc Sud-Ouest, il faut préserver et achever le saut-de-mouton de Launaguet pour enjamber les voies rapides (TGV, Intercités, TER) afin que les RER atteignent les voies menant vers St-Agne. Cela va représenter un flux important de train dans la tranchée de Guilhemery mais qui peut être géré d’une part grâce au contournement ferroviaire de Toulouse pour détourner les trains de FRET et d’autre part par le déploiement de l’ERTMS ou NexTeo comme pour le futur RER E de Paris qui permet un plus grand débit de train grâce à un cantonnement virtuel. À noter que pour une diamétralisation Est-Ouest, il faut également anticiper un saut-de-mouton entre Lapujade et Matabiau dans le cadre du réaménagement de Raynal.

Première version des AFNT où l’on aperçoit le saut-de-mouton de Launaguet qu’il faut préserver

Le deuxième point concerne l’absence de prise en compte de la section Empalot-Arènes, comme si Toulouse n’avait pas évolué et que la rive droite était l’unique destination de tous les usagers. Traiter cette section, c’est offrir un saut qualitatif énorme pour la métropole afin de rejoindre directement la rive gauche et notamment Arènes et son PEM réunissant métro A, tramway T1 et T2 ainsi que les bus. Si actuellement il faut environ 50 min pour faire Muret-Purpan par exemple, il suffirait d’environ 30 min après travaux. Pour cela, plutôt que de supprimer un par un les 8 passages à niveau avec des travaux très contraignants et onéreux, il est préférable d’aller vers la mise en tranchée couverte de la section Arènes-Empalot avec doublement de la voie et rétablissement du triangle d’Empalot. Concrètement, la présence de la gare d’Arènes permet de s’autoriser l’interruption des circulations pendant plusieurs mois afin de retirer la voie, creuser la tranchée, réaliser une opération coup de poing sur le tramway, puis reposer la voie en souterrain.

En orange la section qu’il faut passer en tranchée couverte pour supprimer les 8 PN et en rouge la branche à créer vers Portet-St-Simon VoieMidi

Au-delà de la sécurisation des différentes rues, cette opération permet de réduire les retards, les couts de maintenance mais aussi de requalifier la ville avec par exemple l’aménagement d’un parc avec voie verte en surface à l’image du CEVA sur le RER de Genève. Cette tranchée couverte comprendrait une halte souterraine, la seule du réseau Toulousain, au niveau de Papus-Gallieni mais aussi le rétablissement du triangle d’Empalot permettant d’un côté la création de liaisons vers le Sud et d’autre part de mettre fin aux cisaillements des trains en direction de Matabiau. Pour se donner un ordre d’idées, la suppression du passage à niveau de Muret a coûté 23M€, soit au minimum 200M€ pour traiter nos 8 PN. Dans le même temps, la réalisation de la ligne CEVA à Genève en tranchée couverte a représenté 234M€, mettant clairement en évidence les avantages de cette solution. 

Gare de Chêne-Bourg sur le Léman Express à l’image de ce que pourrait être celle de Papus-Gallieni Fototak

Enfin le troisième point concerne l’absence de différenciation entre les missions RER et TER. En effet, l’essence même d’un RER est de desservir toutes les haltes urbaines pour libérer ainsi les TER qui entreront dans la métropole sans arrêts (exception faite des haltes proposant des connexions aux transports lourds) permettant par là un gain de temps et des trains moins chargés. À l’inverse, le projet actuel implique des TER très lents pour les habitants hors de la métropole avec par exemple 6 arrêts pour les Commingeois entre Carbonne et Matabiau.

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La branche Sud-Est anticipe déjà le passage à 4 voies, contrairement à Empalot-Portet

Cette différence entre omnibus et express nécessite de prévoir des cadencements TER de 30 minutes et des cadencements RER par branche de 15 minutes. Un détail majeur qui modifie totalement le besoin d’évolution des infrastructures que ne semble pas prendre en compte le programme actuel. Si le doublement de Portet-St-Simon – Auterive semble (enfin) inévitable, il faut également achever ceux de Brax-Léguevin et St-Sulpice-sur-Tarn en plusieurs phases. La plus grosse variation concerne Empalot-Portet qui est la seule branche qualifiée de grand axe à ne pas avoir un projet de LGV prévoyant un passage à 4 voies. Or ce doublement est nécessaire pour faire passer les RER à destination de la rive gauche avec des trémies à Portet-St-Simon et Empalot pour éviter les cisaillements.

Réseau RER tel qu’il faudrait qu’il soit à terme VoieMidi

La région avance enfin sur le dossier du RER avec des projets qui reviennent sur le dessus de la table (déplacement de St-Agne à Niel, doublement de Portet-St-Simon – Auterive) ou encore des projets qui émergent doucement mais surement (future interconnexion de Gabardie ou encore avec le téléo). Néanmoins il ne faut pas baisser la garde et se satisfaire de ces bons points. La diamétralisation de Toulouse par Matabiau d’une part et Arènes d’autre part est une nécessité pour avoir un système de transport urbain performant et attractif pour tous.

Exemple de ce que pourrait être les lignes RER diamétralisées de Toulouse
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