La revanche des Intercités et trains de nuit en Occitanie

Dans le cadre de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, il était demandé à l’État d’étudier le développement de nouvelles lignes de TET (Train d’Équilibre du Territoire), en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales ou intra-européennes et pour réduire l’empreinte écologique. Avec la sortie de cette étude, tour d’horizon des différentes lignes qui concernent la région Occitanie

Intercités de jour

  • Développement des lignes actuelles

Dans un premier temps, le rapport aborde les évolutions sur les lignes Intercités qui subsistent. Concernant la ligne du POLT, il s’agit d’un aller-retour Paris-Limoges supplémentaire soit 11 allers-retours dont 2 entre Paris et Cahors ainsi que 3 entre Paris et Toulouse. Côté matériel, les vieilles rames corail vont laisser place à partir de 2023 aux Confort200 construit par CAF à Bagnères-de-Bigorre. Dans le même temps, la ligne de la transversale Sud Bordeaux-Marseille a été réorganisé avec successivement la suppression de la section Marseille-Nice, la mise en place d’un cadencement d’un train toutes les deux heures et la mise en place de correspondances à Narbonne et Toulouse pour rejoindre Perpignan et Bayonne.

Carte des différentes lignes Intercités (jour et nuit) en 2020

Deux lignes n’ont en revanche aucune perspective d’évolution, deux lignes qui se trouvent en Occitanie, à savoir Toulouse-Hendaye et Béziers – Clermont-Ferrand. Pour la première, le prolongement entre Bayonne et Hendaye n’a fait son retour que fin 2019 suite à des travaux qui avaient entrainé une limitation de vitesse sur le littoral Basque. Le matériel Intercités a été renouvelé par l’État avec des Coradia liner qui finalement s’apparentent plus à des régiolis 4 caisses avec un aménagement Intercités. Un matériel roulant inadapté et qui ne permet pas de faire évoluer cette liaison qui représente pourtant un fort potentiel. À court terme d’abord, cela commence par remettre un 5ème aller-retour le matin afin de rejoindre le Pays Basque avant 13h comme c’est le cas actuellement, ce qui est beaucoup trop tardif. Un aller-retour qui irait jusqu’à Hendaye pour être adapté aux Toulousains. À moyen terme, il s’agit d’anticiper l’ouverture du réseau Espagnol sur la France avec la mise en place d’un troisième rail entre la frontière et St-Sébastien d’une part et la mise en service de la LGV du Y Basque d’autre part.

Carte de ce que pourrait être la ligne Toulouse-Bilbao ©VoieMidi

Dans cette optique, il faut procéder à l’achat de Confort200 utile à plus d’un titre, en remplacement de la tranche optionnelle prévue pour Bordeaux-Marseille. D’une part, cela permet d’avoir un train plus capacitaire pour faire face à la croissance de la ligne en particulier en période estivale. D’autre part c’est l’opportunité d’équiper directement les rames des systèmes nécessaires pour circuler sur le réseau espagnol (signalisation, tension caténaire). Enfin, comme leur nom l’indique, les confort200 sont capables de monter jusqu’à 200 km/h sachant que la LGV Saint-Sébastien – Bilbao est justement prévu pour une vitesse maximale de 220 km/h et ainsi réduire autant que possible le temps de trajet.

Pyrénées. Commande des rames Intercités par la SNCF : un pôle mondial de  production ferroviaire de pointe se structure en Occitanie (Carole Delga) -  Le blog de Paul Tian
Les Confort200 qui entreront en service en 2023 entre Paris et Toulouse ©CAF

Concernant Béziers – Clermont-Ferrand, des évolutions pourtant évidentes doivent être mise en place rapidement pour améliorer la fréquentation de la ligne. Tout d’abord la mise en place de trains bi-mode pour assurer la liaison sans rupture de charge à Neussargues, pourquoi pas en récupérant les Coradia liner d’Hendaye. Il faut également renforcer l’offre avec un deuxième aller-retour pour être adapté aux habitants des deux extrémités. L’exploitation pourrait être éventuellement mutualisée avec la ligne des Cévennes avec un jumelage/déjumelage en gare d’Arvant.

  • Bordeaux-Marseille-Nice

Le premier projet en Occitanie concerne non pas une nouvelle ligne mais un retour en arrière avec le prolongement des Intercités Bordeaux-Marseille vers Nice. Jusqu’en 2017, la ligne permettait la desserte de la Côte d’Azur avec un bassin de population important sans compter le fort potentiel touristique du littoral provençal. Avec la réduction de la liaison, la rupture de charge à Marseille très pénalisante pour les voyageurs a fait perdre plus d’un tiers des voyageurs vers Toulon et 70% des voyageurs vers la Côte d’Azur! La prolongation jusqu’à Nice de deux allers-retours Bordeaux – Marseille permettrait ainsi de regagner environ 260.000 voyageurs par an auxquels s’ajouteraient les voyageurs en cabotage.

Tracé de ce qu’était l’Intercités Bordeaux-Marseille-Nice avant sa suppression VoieMidi

Seule ombre au tableau, la région PACA souhaite augmenter le nombre de circulation TER sur le littoral dans le cadre de l’appel d’offre en cours, ce qui va venir achever la saturation de cet axe déjà tendu. La région a déjà clairement fait savoir sa réticence, préférant attendre la ligne nouvelle mais qui n’arrivera pas avant une décennie… Au niveau du matériel roulant, les corail suffisent pour permettre ce retour à court terme sachant qu’avec l’arrivée des confort 200 sur Paris-Toulouse et Clermont-Ferrand il sera même possible de renforcer le parc. À moyen terme un renouvellement avec entre 17 et 18 confort200 est nécessaire. Néanmoins, d’autres options sont enfin sur la table. En effet, il existe déjà une LGV entre Marseille et Montpellier, soit environ 18 km, ce qui permettrait un gain de temps d’environ 30 minutes avec l’utilisation d’un TGV. Le lancement prochain des travaux des LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers fera monter à 450 km la longueur de la LGV soit 74% du linéaire qui sera à grande vitesse et un temps de trajet Bordeaux-Marseille d’environ 4h. La question du transfert de cette ligne Intercités vers TGV (conventionné ou non) devient urgente.

L’Intercités Bordeaux-Nice, à l’époque où il existait encore… David Gubler
  • Toulouse-Lyon

Le dernier axe qu’évoque le rapport est pour le moins étrange puisqu’il s’agit d’une liaison entre Toulouse et Lyon. Or cette dernière existe déjà sous la forme d’un TGV avec 3 allers-retours par jour. Le rapport affirme qu’un Intercités Toulouse-Lyon peut représenter un complément du service TGV actuel de par la desserte d’Avignon, qui n’est pas accessible actuellement depuis Bordeaux, Toulouse ou Montpellier. Un argument qui ne tiens pas puisque comme vu précédemment, la transversale Bordeaux-Marseille doit absolument passer à moyen terme vers une exploitation TGV empruntant les LGV. Conséquence de ce changement de ligne, la desserte d’Arles serait remplacé par deux arrêts plus intéressants: Aix-en-Provence et Avignon! Le deuxième point mis en avant concerne la favorisation des dessertes intermédiaires de Carcassonne, Narbonne, Sète, Valence, etc. Sauf que là aussi, le TGV a déjà une desserte quasi omnibus… Autrement dit, la proposition d’un Intercités Toulouse-Lyon dont le temps de trajet est de 5h15 (contre 4h10 en TGV) n’apporte aucun véritable bénéfice, au contraire. Il serait bien plus opportun d’augmenter le cadencement des TGV pour concurrencer l’avion, en effet Lyon est la 3ème destination depuis l’aéroport de Toulouse avec 427.999 voyageurs en 2019.

Le TGV Toulouse-Lyon, assurant déjà une bonne desserte entre les deux métropoles Luca VALENT

Si l’État souhaite développer une nouvelle liaison entre la capitale des Gaules et la ville rose, une autre option existe. Jusqu’à l’incendie de la gare de Figeac, il existait une ligne Toulouse – Clermont-Ferrand avec un temps de trajet de 5h50. Au moment de la reprise de cette liaison en 2023, il serait ainsi intéressant de la transformer en Intercités pour s’affranchir des inconvénients d’une ligne TER aussi longue s’enfonçant dans une autre région à savoir le coût (prix au kilomètre) et le confort (simple rame AGC). À cette occasion il serait possible de prolonger cette liaison vers Lyon en passant soit par Vichy, soit par St-Etienne.

Hypothèse de liaisons vers Lyon via Clermont-Ferrand et du retour du Toulouse-Nantes VoieMidi

Au-delà, c’est surtout à l’Ouest qu’une nouvelle ligne Intercités serait nécessaire. Il s’agirait en réalité d’un retour (encore une fois) avec un train Toulouse-Nantes. Cet axe, desservant Bordeaux (257.068 hab), Saintes (25.148 hab), Rochefort (23.583 hab), La Rochelle (76.114 hab) et La Roche-sur-Yon (54.766 hab) a été supprimé fin 2015 à cause du fort dégradement du temps de trajet sur la section charentaise. Pourtant il n’est pas prévu un retour de l’Intercités en 2021 malgré un RVB (Renouvellement Voie Ballast) qui permettrait un retour d’un Toulouse-Nantes en 6h environ. Le rapport TET n’évoque même pas l’idée. Dans le même temps, la liaison aérienne entre les deux villes ne cesse de progresser avec 306.626 voyageurs en 2019 (4ème destination de l’aéroport de Toulouse). À l’origine l’Intercités allait même plus loin au cœur de la Bretagne, chose qui serait bon d’envisager avec soit 2h supplémentaire pour un prolongement vers Quimper (63.166 hab) via Vannes (53.438 hab) et Lorient (57.084 hab) ou bien un prolongement d’une heure vers Rennes (217.728 hab).

L’Intercités Nantes-Toulouse, une liaison bien plus utile que doublonner le TGV Toulouse-Lyon Remi Lapeyre

Intercités de nuit

Le rapport TET marque aussi et surtout le retour des trains de nuit en imaginant une multitude de liaisons à travers toute la France mais aussi vers l’Europe. Dans le cas de l’Occitanie, on dénombre 5 lignes qui sont des modifications des lignes actuelles, le retour de lignes supprimées mais aussi des créations. Tour d’horizon:

  • Metz-Besançon-Bordeaux/Barcelone

Ce premier train de nuit reprend plus ou moins l’ancien Luxembourg/Strasbourg-Nice/Portbou avec quelques modifications. L’Occitanie gagne ainsi une branche de 4 voitures au départ de Bordeaux permettant la desserte d’Agen, Montauban, Toulouse, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes et Avignon avant un saut de nuit jusqu’à Besançon pour la desserte de l’Alsace-Lorraine avec des arrêts à Montbéliard, Belfort, Mulhouse, Colmar, Strasbourg, Nancy et Metz. Il est regrettable de ne pas avoir le même terminus qu’à l’époque, à savoir Luxembourg, qui permettrait à Toulouse de gagner une destination internationale et offrir une meilleure interconnexion aux liaisons européennes.

La deuxième branche partira de Barcelone pour desservir notamment Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes et Avignon. Après un parcours nocturne, le train permet d’une part de rejoindre Metz avec 6 voitures comme pour la branche de Bordeaux et d’autre part d’atteindre Genève, Lausanne, Fribourg, Bern et Zurich avec 7 voitures dans le cadre du projet de développement des trains de nuit des CFF.

  • Paris-Perpignan-Barcelone

Avec la suppression de la ligne Paris-Portbou actuelle, le rapport TET projette une liaison spécifique qui reliera Paris avec un saut de nuit directement jusqu’à Perpignan avant la desserte de Figueras, Gérone et Barcelone. En fonction des contraintes capacitaires du réseau, ce train de nuit empruntera soit un itinéraire par la vallée du Rhône, soit un itinéraire par Toulouse pour assurer une régularité de l’offre en toutes saisons. Pour rejoindre l’Espagne le train empruntera les infrastructures à écartement standard, c’est-à-dire le tunnel du Perthus et la LGV Perpignan-Figueras-Barcelone. La liaison sera composée tout au long de l’année de 15 voitures.

  • Paris-Brive-Toulouse/Albi/Clermont-Ferrand

Entre la capitale et le cœur de l’Occitanie, deux trains se répartiraient le territoire. Un premier train, avec un départ tardif de Paris-Austerlitz, assurerait la desserte des Causses et du Massif Central avec trois tranches. Après avoir marqué l’arrêt aux Aubrais, le train fera un saut nocturne jusqu’à Brive-la-Gaillarde où il se scindera en trois. Une première tranche poursuivra son chemin sur la ligne du POLT pour rejoindre Toulouse en desservant les principales gares intermédiaires comme Montauban, Cahors, Gourdon ou Souillac avec 8 voitures. Une deuxième tranche de 4 voitures partira en direction du Rouergue à l’image de la desserte actuelle du train de nuit de Rodez, à la différence près qu’Albi serait le terminus quotidien et non juste les weekends comme actuellement. Enfin la troisième branche, qui serait nouvelle, se composera de 4 voitures pour rejoindre l’Auvergne en bifurquant à St-Denis-près-Martel pour desservir des viles comme Bretenoux, Aurillac, Neussargues, Le Lorian, Arvant, Issoire et Clermont-Ferrand.

Une autre option consistait à faire un train de nuit entre Paris et Clermont-Ferrand puis trois branches. L’une vers Aurillac, Rodez et Albi, une autre qui emprunterait la ligne de l’Aubrac permettant la desserte de St-Flour, Millau et Béziers, tandis que la dernière branche passerait par la ligne des Cévennes assurant la desserte d’Alès, Nîmes et Montpellier. Ce scénario a été jugé trop fragile du point de vue économique (déficit d’exploitation annuel de près de 40%), et d’un point de vue des infrastructures puisque les lignes du Massif Central sont dans un piteux état (besoin d’environ 700M€ pour une modernisation). Néanmoins ce projet pourrait être intéressant à moyen terme, notamment pour désenclaver Millau, à la suite du plan rail Occitanie qui prévoit un renouvellement de ces lignes.

Le train de nuit Toulouse-Albi faisant étape ici en gare de Rodez Basile Rapha
  • Paris-Toulouse-Marseille/Latour-de-Carol/Bayonne

Le deuxième train assurant la desserte de l’Occitanie serait lui aussi composé de trois tranches. Partant de Paris-Austerlitz plus tôt, il n’emprunterait pas la ligne habituelle pour permettre la desserte des Aubrais, Blois et Tours (St-Pierre-des-Corps) avant un parcours nocturne jusqu’à Toulouse où se sépareraient les trois branches. La première reprendrait le tracé du transpyrénéen actuel en longeant la vallée de l’Ariège jusqu’à Latour-de-Carol avec seulement 3 voitures, alors que les stations de ski Pyrénéennes nécessiteraient une meilleure offre les hivers. Une arrivée plus matinale serait nécessaire également pour assurer la correspondance vers Barcelone et le train jaune. La deuxième tranche, avec 7 voitures, partirait en direction du littoral Méditerranéen avec des arrêts à Narbonne, Béziers, Sète, Montpellier, Nîmes et un terminus à Marseille. La desserte se ferait en extrême matinée (et extrême soirée dans l’autre sens) pour offrir un horaire supplémentaire à la ligne Intercités de jour Bordeaux-Toulouse.

Enfin la troisième tranche varierait selon la période. En temps normal, elle se dirigerait vers Bayonne avec 6 voitures pour assurer la desserte du piémont Pyrénéen et des villes comme St-Gaudens, Tarbes, Lourdes, Pau ou Orthez. L’hiver toujours avec la même composition, la desserte se prolongerait jusqu’à Saint-Sébastien dans le Pays Basque Espagnol avec des arrêts le long de la côte. Il serait intéressant de proposer à cette occasion la possibilité de faire un Toulouse – St-Sébastien en extrême matinée. De même il serait judicieux d’intégrer le retour de la desserte de Luchon ne serait-ce que les hivers dans le cadre de la réouverture de la ligne en 2023. En revanche l’été basculement à l’Est, le train de nuit irait desservir les plages de la côte Vermeille avec des arrêts à Port-la-Nouvelle, Leucate, Perpignan et ce jusqu’à Portbou. La Bigorre et le Béarn resteraient néanmoins desservis mais cette fois par le train direct Paris – St-Sébastien qui se séparerait à Dax pour la desserte de Pau, Lourdes et Tarbes avec 7 voitures.

L’Intercité de nuit serpentant dans les Pyrénées jusqu’à Latour-de-Carol Sylvain COSTES
  • Bordeaux-Toulouse-Nice/Genève

Cette dernière ligne est la seule ligne internationale pour Toulouse selon le rapport TET, qui retrouve ainsi un accès sur la Suisse et Genève plus de 15 ans après la suppression de la ligne Irun-Genève. Composé de deux branches, le tronçon commun permet la desserte de Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse avant un parcours nocturne jusqu’à Nîmes ou Avignon où le train se scindera en deux. Une première tranche de 10 voitures poursuivra sur la transversale Sud en direction de Nice tout en desservant Marseille et Toulon. Il serait intéressant d’étudier le prolongement de la liaison jusqu’à Gênes en Italie pour améliorer les correspondances et l’idée d’un grand réseau Européen.

La deuxième tranche desservira Genève en passant par Lyon avec 6 voitures sur les périodes de pointe et 4 voitures le reste du temps. Ici aussi il faudrait analyser le prolongement du train au cœur de la Suisse pour desservir Lausanne, Fribourg, Bern et Zurich. Cette tranche pourrait être couplée avec le train de nuit que projette la confédération Helvétique à savoir le Barcelone-Zurich.

Source:

Photo d’illustration

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Un commentaire Ajouter un commentaire

  1. DURRIEU JEANLUC dit :

    Il est grand temps que Toulouse, 4ème ville de France, bénéficie d’un niveau de desserte adapté à sa taille. Le lobby aérien sur la ville rose ne doit plus perdurer. Il est inconcevable de voir qu’en 2021 Toulouse soit seulement reliée en direct à Paris, Bordeaux, Lyon et Marseille. Des relations avec la Bretagne, la Côte d’Azur, le Grand Est et les Hauts de France sont absolument nécessaires.
    La SNCF a pris soin de détricoter ces dessertes depuis 30 ans. Il est grand temps de reconstruire un réseau cohérent et de développer les relations internationales.

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