Régionales: quelles perspectives?

Après avoir fait le tour des différentes évolutions qu’a pu connaitre la région Occitanie au cours des 6 ans de cette première mandature et d’en tirer un bilan sur les aspects positif et négatif, l’heure est venu de se projeter sur l’avenir du ferroviaire. On pourrait ainsi citer 5 grands chantiers touchant à chaque fois les différents territoires à travers l’Occitanie et le Pays Catalan, concernant tanto l’infrastructure, tanto l’exploitation.

Cadencement généralisé

Le premier chantier concerne une idée toute simple: le cadencement de la région entière. Si l’ex-Midi-Pyrénées avait largement franchi le pas, la région Occitanie avait prolongé cette logique sur les axes comme Agen, Cahors ou Carcassonne. Il en reste néanmoins que le H lozérien, la ligne du Grau-du-Roi, du train jaune et le triangle Toulouse-Nîmes-Perpignan sont encore gérés de façon chaotique. L’exemple le plus célèbre est celui de la Suisse qui a commencé le cadencement du pays dans les années 80 et qui vise d’ici 2025 un train toutes les 15 minutes sur les RER et 30 minutes pour les grandes lignes. Si l’Occitanie est presque deux fois plus grande que la Suisse, son réseau est deux fois moins important, autrement dit faire de l’Occitanie la première région de France parfaitement cadencé n’a rien d’insurmontable! Ainsi une première étape serait d’atteindre d’ici 2030 la logique de cadencement suivante dans chaque gare de la région:

  • 1 train / 15 min pour les RER métropolitains
  • 1 train / 30 min pour les TER urbain
  • 1 train / 1h pour les TER péri-urbain
  • 1 train / 2h pour les TER ruraux et de longues distances
Exemple de ce que pourrait être la cadencement (bleu:15min, vert:30min, orange:1h, rouge:2h) VoieMidi

Cette nouvelle organisation ne s’arrête pas à modifier des chiffres sur des fiches horaires, mais bien à faire évoluer l’infrastructure pour permettre ce cadencement. Dans la vallée de la Têt par exemple, afin d’atteindre un cadencement d’un train toutes les 30 minutes entre Perpignan et Villefranche-Vernet-les-Bains il faut moderniser la signalisation en prolongeant le BAPR d’Ille-sur-Têt à Villefranche, remettre en service la voie d’évitement d’Ille-sur-Têt et recréer la voie d’évitement de Prades qui a été supprimée en 2008… Au-delà sur le train jaune, il faut augmenter la vitesse d’exploitation du célèbre Canari et acheter de nouvelles rames pour couvrir le besoin du cadencement d’une heure jusqu’à Font-Romeu et 2h jusqu’à Latour-de-Carol.

Un TER Perpignan – Villefranche assuré par une Z2 Languedoc, ici en gare de Prades ©Hunza

Du côté de la Camargue, la ligne Nîmes – Grau-du-Roi ne voit passer que 3 allers-retours malgré un potentiel domicile-travail/domicile et touristique considérable. Pour atteindre un cadencement d’une heure, ici aussi la signalisation doit être modernisée pour passer à du BAPR sur la section Vauvert – Grau-du-Roi avec la mise en place d’un point de croisement en gare de Vauvert. Si la voie d’évitement existe déjà, il pourrait être intéressant de moderniser les installations et pourquoi pas télécommander les aiguillages depuis le Poste 41 de Nîmes qui gère déjà aujourd’hui la bifurcation de St-Césaire.

La gare du Grau-du-Roi, totalement sous-utilisée actuellement ©Clem Rutter

Sur la ligne de l’Aubrac, où l’offre est actuellement squelettique, les changements à prévoir sont important. Il faut d’abord donner une vraie dimension urbaine et péri-urbaine au tronçon Béziers-Bédarieux en rouvrant 4 gares tout en faisant de Malaga un point de croisement permettant ce cadencement de 30 minutes. En direction de l’Aveyron, la création d’un point de croisement sera nécessaire pourquoi pas à Tournemire-Roquefort pour atteindre un train par heure. Plus au Nord, la multiplication des liaisons permettrait d’atteindre facilement un cadencement d’une heure avec des TER Béziers-Rodez, Toulouse-Millau, Toulouse-Mende et Brive-Millau toutes les 4 heures faisant passer la ligne Rodez-Séverac actuellement fermé au rang de ligne d’intérêt majeur pour la région. Rodez deviendrait une véritable centralité ferroviaire rurale avec des trains venant de Toulouse, Brive, Mende, Béziers et pourquoi pas Aurillac.

La ligne Rodez-Séverac, 3 ans après la dernière circulation ©RailWalker

En Lozère c’est une réorganisation complète qui est à prévoir. Département isolé, au cadencement de 4h entre Toulouse et Mende côté Ouest s’ajouterait un cadencement de 2h côté Est entre Nîmes et Mende qui serait complété par la création d’une liaison translozérienne toutes les 2h. Ces navettes permettraient de desservir les principales villes du département en reliant Langogne (2.886 hab), Mende (12.227 hab), Marvejols (4.667 hab) et St-Chély-d’Apcher (4.183 hab). À cela on peut rajouter une éventuelle liaison depuis Mende en lien avec l’Auvergne-Rhône-Alpes soit vers Aurillac soit vers Clermont-Ferrand afin de renforcer le nombre de circulations sur la section interrégionale du viaduc de Garabit qui ne voit passer à ce jour qu’un aller-retour voyageur.

Traversant des territoires très ruraux, la ligne du translozérien est essentielle au désenclavement du département en desservant sa préfecture ©Frédérick Jury

Dans le Gers il pourrait être intéressant de pousser le cadencement de 30 minutes jusqu’à Auch ce qui nécessite la création d’un nouveau point de croisement. Contrairement aux autres lignes, la localisation des gares imposera probablement la nécessité de doubler une portion de voie entre Aubiet et Auch ou bien un relèvement de vitesse assez important pour se servir d’Auch comme gare de croisement.

L'Isle Jourdain, 4 heures d'arrêt ! - Gasconha.com
La gare de l’Isle-Jourdain, actuellement limite du cadencement de 30 minutes Gasconha

Enfin on peut citer les grands axes reliant les métropoles de Toulouse, Montpellier/Nîmes et Perpignan. Si les liaisons sont correctes vers Narbonne, sur le littoral ou entre Toulouse et le Pays Catalan, la relation Toulouse-Montpellier-Nîmes est quasi inexistante en TER, obligeant à emprunter les Intercités et TGV. Il serait ainsi bon de mettre en place un cadencement d’un train toutes les heures sur Toulouse-Narbonne, Nîmes-Narbonne et Perpignan-Narbonne qui seraient omnibus avec en parallèle un cadencement de deux heures sur des Toulouse-Nîmes, Nîmes-Perpignan et Perpignan-Toulouse qui seraient express. Ainsi on se retrouve avec un cadencement de 30 minutes améliorant l’accessibilité de Montpellier depuis Toulouse.

Un TER assuré par un régiolis entrant dans Narbonne et en provenance de Toulouse Jérémy P

LGV Occitanie

Au bout de la France, entre Pyrénées et Méditerranée, l’Occitanie est clairement en retard concernant les infrastructures à grande vitesse. Sur les trois projets qui se situent sur ce territoire, deux sont clairement lancés. Le premier, Bordeaux-Toulouse, est le projet le plus avancé de France puisqu’il a passé le débat public, l’enquête publique et les recours judiciaires. Le financement est le dernier point à régler avant le lancement des travaux. Les collectivités locales ont jusqu’à 24 mois, soit 2022, pour se mettre d’accord sur les contours de cette société de financement. Pour rappel, la LGV Bordeaux-Toulouse représente 222 km pour un coût de 8,2 milliards d’euros. À ce stade les discussions sont en cours pour arriver à un accord financier d’ici l’été 2021 dans lequel l’Etat devrait prendre en charge 40% (3,28Mds€). L’Union Européenne participera également au financement grâce à l’intégration de l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne dans la liste des corridors FRET Européen via le fonds du Mécanisme d’Interconnexion Européen (MIE) soit 20% (1,64Mds€). Enfin, les collectivités territoriales, à savoir principalement l’Occitanie, la Nouvelle-Aquitaine, Bordeaux, Toulouse, les départements de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Lot-et-Garonne, de la Gironde ainsi que des communautés d’agglomérations comme Montauban et Agen, règleront les 40% restant (3,28Mds€). Ce montant proviendra d’une part de ces collectivités, et d’autre part il est prévu une redistribution de la TIPCE, une écotaxe régionale ou encore la création d’une taxe sur les bureaux des zones qui seront impactées positivement par l’arrivée de la ligne à grande vitesse.

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Le projet GPSO avec ses 3 phases: Bordeaux-Toulouse, Dax et Dax-Espagne ©RFF

Le gouvernement table aujourd’hui sur une création de la société de financement en 2022 et un lancement des travaux en 2024 pour une inauguration d’ici 2030. Et si le projet est sur le point de toucher à son terme, des évolutions souhaitables sont jusqu’à présent absentes des débats à savoir la suppression de la gare nouvelle d’Agen au profit d’un raccordement entre la LGV et la ligne Auch-Agen et la transformation de la virgule TER en raccordement LGV. Ainsi les TGV pourront desservir le centre-ville tout en permettant de scinder en deux la LGV en cas d’incident plutôt que d’immobiliser les 222 km. On peut parler également des AFNT (Aménagement Ferroviaire du Nord de Toulouse) où il faut s’assurer du maintien du saut-de-mouton de La Vache pour avoir un RER capable d’aller vers le Sud-Ouest ou encore du terminus partiel de Castelnau-d’Estrétefonds qu’il faut dimensionner pour un cadencement RER de 15 minutes. Nous y reviendrons plus tard.

Agen TGV
La « virgule » d’Agen telle que prévue dans le projet GPSO ©SNCFRéseau

Du côté du littoral, le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan est de nouveau sur les rails. Après des années à l’arrêt, l’achèvement du corridor méditerranéen est de nouveau inscrit dans un calendrier avec la réalisation de la LGV en deux phases à commencer par le tronçon Montpellier-Béziers. L’enquête publique sera ainsi lancée avant la fin 2021 pour une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) en 2022 ce qui permettrait un lancement des travaux vers 2024 et une mise en service en 2030. Cette première section sera mixte sur sa totalité permettant de libérer la ligne classique du trafic TGV et FRET pour augmenter le nombre de TER et leur régularité. Ces 52,3 km, sans nouvelles gares, représentent un investissement de 1,8Mds€ via une société de financement où la répartition entre Etat, collectivités territoriales et Europe sera la même que Bordeaux-Toulouse.

Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan | Présentation | SNCF RÉSEAU
Présentation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

La deuxième section de 98 km entre Béziers et Perpignan sera réalisée ultérieurement, et ce n’est pas plus mal. S’il n’est pas prévu de gare nouvelle à Perpignan, il reste une amélioration et pas des moindres à savoir la mixité du tronçon. En effet, entre Béziers et Rivesaltes, les trains de marchandises resteraient sur la ligne classique. Un non-sens sachant que nous sommes sur un corridor européen majeur impliquant un potentiel FRET et TGV important incompatible avec un fort développement des TER sur l’étoile Toulouse-Perpignan-Nîmes. À cela s’ajoute la fragilité de la ligne classique qui serpente au milieu des étangs en bord de mer et donc soumis à la montée des eaux et à la corrosion comme on le voit actuellement avec le renouvellement des poteaux caténaires âgés de seulement 40 ans. Pour ce faire, il faudrait percer un tunnel de 11 km sous les Corbières pour adoucir la pente soit un surcout d’environ 1,6Mds€ sur les 5,52Mds€ du projet global actuel.

Préservation et extension du réseau Occitan

Au-delà du développement de l’offre, de la modernisation des installations, ou de la création de nouvelles lignes, il est essentiel de terminer le renouvellement du réseau ferré Occitan pour préserver les lignes actuellement en service mais aussi en rouvrir. On compte ainsi des lignes qui n’ont toujours pas eu de RVB (Renouvellement Voie Ballast), des lignes dont la réouverture est déjà engagée dans le cadre des EGRIM (Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité), des lignes de petites tailles avec des profils différents que l’on pourrait rajouter à la liste et enfin deux lignes de moyennes longueurs dont les réouvertures pourraient être phasées dans le temps en lien avec l’arrivée des LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers. Dans le même temps un plan de réouverture de haltes doit être échelonné dans le temps, certaines à but touristiques, les autres pour du multiusage. Le tout sans oublier la préservation de l’intégrité des plateformes des lignes ayant existé dans la région soit pour une réouverture à plus long terme, soit pour faire des voies vertes.

Carte des ralentissements qui concerne majoritairement le H lozérien, le train jaune et la ligne du piémont Pyrénéen
  • Plan rail Occitanie

À l’image de ce qui avait été fait avec le plan rail Midi-Pyrénées entre 2007 et 2013, ce nouveau plan rail dans lequel l’Occitanie va injecter 800M€ doit permettre d’achever enfin le renouvèlement du réseau régional. Le plus gros chantier concernera la ligne de l’Aubrac et ses 232 km (section Occitane uniquement). La priorité est clairement sur la section entre Campagnac et St-Chély-d’Apcher (60km) où l’on est toujours sur des rails à double champignon sur traverses en bois avec les ralentissements qui vont avec. Il y a urgence également à réaliser un RVB de Tournemire-Roquefort jusqu’au Bousquet-d’Orb (40km) sachant que la section Séverac-Millau sera traitée dans le cadre de la réouverture de Rodez-Millau. Au final ce serait 130 km de voies renouvelées permettant des gains de temps et la pérennisation de la ligne pour les années à venir. Le reste de l’axe est en meilleur état (plancher traverse béton), ce qui inciterait plutôt à commercer à renouveler sur certaines sections la caténaire de type Midi présente sur toute la ligne.

La gare du Monastier, illustration de l’état des infrastructures: quai bas, rails double champignon, traverse en bois et caténaire midi Cramos

Embranchée à cette dernière, on retrouve la ligne du translozérien elle aussi totalement à bout de souffle. Si la ligne a bénéficié d’un RVB complet sur les 15 premiers kilomètres en 2010, il reste à traiter les 60 km restant si on ne veut pas avoir une multiplication des interruptions de circulations dans les années à venir. Ce renouvellement permettra de supprimer les limitations de vitesse et ainsi d’avoir un temps de trajet plus raisonnable entre Mende et Nîmes mais aussi Mende et Toulouse dans le cadre d’une nouvelle liaison (seule préfecture inaccessible depuis Toulouse à ce jour). Un peu plus à l’Ouest, c’est la ligne des Cévennes qui doit bénéficier d’un RVB. Si la section à double voie Nîmes-Alès est en bon état, les 90 km restant jusqu’à la frontière Auvergnate sont à traiter pour retrouver la vitesse nominale de la ligne et assurer sa pérennité dans le temps.

La ligne de Mende lors du RVB de 2010, seuls travaux de renouvellement qu’a connu la ligne

Dans une moindre mesure, deux autres lignes ont besoin d’un rajeunissement de leur voie. La première c’est Nîmes – Grau-du-Roi et plus particulièrement la section de 24 km Vauvert – Grau-du-Roi où les traverses en bois font leur apparition avant même d’être omniprésente entre Aigues-Mortes et le terminus où même le ballast se fait rare. Enfin dans les Pyrénées, sur la ligne Perpignan – Villefranche-Vernet-les-Bains qui avait bénéficié d’un RVB important entre 2006 et 2008, il ne reste que 6 km à traiter entre Prades et Villefranche pour achever le renouvellement complet de la ligne. Au total, ce sont environ 310 km qui sont à renouveler pour éviter des fermetures mais surtout pérenniser les lignes pour les décennies à venir.

La voie à l’approche du Grau-du-Roi, dans un état qui laisse à désirer
  • Les 5 lignes des EGRIM

Dans le prolongement du travail entamé durant ce premier mandat, la réouverture de 5 lignes doit aller à son terme que ce soit pour Montréjeau-Luchon, Alès-Besseges, Limoux-Quillan, Rodez-Millau ou Nîmes – Pont-St-Esprit. Néanmoins des améliorations peuvent être portées. Dans les Pyrénées, la ligne de Luchon doit absolument prévoir des quais de 150m afin de pouvoir accueillir des régiolis en composition double pour absorber le flux de skieurs les hivers. Dans le même temps, il faut renoncer à l’idée de circulations en navette Montréjeau-Luchon au profit de TER directs entre Toulouse et la reine des Pyrénées pour éviter une correspondance qui nuirait à la fréquentation de la ligne. Enfin la réouverture doit s’accompagner d’un travail dans chaque halte pour renforcer l’attractivité de ces dernières comme l’amélioration de la liaison douce entre Loures-Barbazan et St-Bertrand-de-Comminges, la création d’un sentier entre Saléchan-Siradan et le château des Comtes du Comminges, ou encore la création d’un pont piéton sur la Garonne pour permettre de rejoindre le splendide pic du Gard depuis Marignac-St-Béat.

Un AGC assurant un TER Toulouse-Luchon, ici à l’approche du terminus ©SylvainCostes

Sur la ligne de la rive droite du Rhône, qui sera la première à rouvrir (partiellement) à l’été 2022, il serait souhaitable pour les prochaines haltes de faire des quais de 170m et non 150m pour permettre à moyen terme le déploiement de régio2N en composition double sur cet axe qui relie de grosses communes comme Pont-St-Esprit (10.519 hab), Bagnols-sur-Cèze (18.600 hab), Villeneuve-lès-Avignon (12.103 hab) ou encore Marguerittes (8.744 hab). En pays Cathares, on notera l’absence de réflexion sur la signalisation ce qui empêche d’imaginer un cadencement d’une heure en pointe par exemple. De même il faut lancer une étude pour étudier, chiffrer et a minima protéger la section Quillan-Axat où il manque 7 malheureux kilomètres de voies pour reconstituer la continuité de la ligne, desservir une nouvelle commune et rabattre des touristes sur le train.

La section Quillan-Axat avec ses anciennes haltes VoieMidi

Du côté de Rodez-Millau, une prise de conscience du positionnement de la ligne comme lien entre l’Est et l’Ouest de la région est nécessaire pour calibrer la ligne afin d’avoir au total un cadencement d’une heure entre les TER provenant de Brive, Béziers, Millau, Toulouse et Mende. De même, il faut profiter de cette réouverture pour recréer un arrêt en gare d’Aguessac pour desservir le Nord de Millau avec ses 1.775 habitants. Enfin sur la ligne Alès-Bessèges, on peut s’interroger sur l’utilité d’une nouvelle halte au niveau du lycée Dumas d’Alès qui n’est situé qu’à 800 m de la gare centrale plutôt qu’un nouvel arrêt à l’Est de la ville pour desservir la zone industrielle, le centre hospitalier et le centre commercial.

Carte de la ligne Rodez-Millau avec en jaune le tronçon actuellement fermé ©VoieMidi
  • Toulouse-Revel

L’idée d’avoir des TER Toulouse-Revel a déjà germé dans l’esprit des élus. Malgré un fort potentiel voyageur entre les déplacements domicile-travail/étude et le tourisme (Revel, Sorèze, lac St-Ferréol), la ligne de 24 km Castelnaudary-Revel n’a plus de trafic voyageurs depuis 1939 tandis que le trafic marchandise a subsisté jusqu’en 2013 où l’état de la voie a obligé le dernier silo agricole à utiliser la route. Au début des années 2000 le maire-sénateur de Revel a largement poussé pour une réouverture. Problème, les deux extrémités de la ligne étaient à cette époque dans deux régions différentes. Si Jacques Blanc, président de Languedoc-Roussillon était d’accord pour une réouverture, Martin Malvy président de Midi-Pyrénées, souhaitait une participation de ce dernier. Or Jacques Blanc considérait que cette ligne concernée principalement Midi-Pyrénées. Bref, cet axe se retrouva coincé par le découpage administratif.

Tracé de la ligne Castelnaudary-Revel avec les anciennes gares ©VoieMidi

En 2014, la fusion des deux régions fait se retrouver la ligne au milieu de la nouvelle région. Malheureusement les multiples fermetures récentes ont éclipsé Revel au profit des lignes de Bessèges, Luchon, Quillan ou encore Séverac. Pire, dans le même temps le maire de Revel est passé de défenseur de la ligne à fossoyeur en demandant à RFF le déclassement de cette dernière sur sa commune pour en faire une voie verte! Un choix d’autant plus incompréhensible qu’un bout de piste cyclable dans la zone industrielle n’a pas grand intérêt surtout que la ligne Castelnaudary-Revel est prévue pour être une double voie. Autrement dit, il est possible de faire une piste cyclable sans toucher à la voie.

Signal d’entrée de la gare de Castelnaudary en venant de Revel PassesMontagnes

Si le tracé est toujours intact, un malheur pourrait vite arriver sachant que le département de la Haute-Garonne a organisé en 2018 une enquête publique pour réaliser une déviation routière de Revel d’ici 2025 estimé à 20M€! Pire, parmi les 3 tracés au Sud le choix s’est porté pour le tracé « V1 » coupant la ligne ce qui obligerait à créer un passage à niveau sur une double voie, autrement dit cela serait extrêmement handicapant pour une réouverture… Sachant qu’en moyenne le renouvellement d’un kilomètre de voie nécessite 1M€, qu’il n’y a aucun ouvrage d’art d’envergure et qu’il n’y a qu’une gare à rouvrir, cela voudrait dire que le département à lui seul pourrait quasiment boucler le coût de réouverture de la ligne. Face à l’absence de l’Etat et de SNCF Réseau, les départements et même les intercommunalités participent de plus en plus aux plans de financement des renouvellements de voie comme sur la ligne Bordeaux-Bergerac ou encore Grenoble-Gap et il serait donc intéressant que la région ainsi que le département relance le projet de réouverture.

Carte des différentes variantes de la déviation routière
  • Perpignan – Céret

En pays Catalan, une autre ligne de petite taille pourrait valoir le coût moyennant un investissement raisonnable. Cette ligne c’est celle d’Elne – Arles-sur-Tech, fermée au trafic voyageurs en 1940 et dont la section Céret – Arles-sur-Tech a fini par être déferrée. Le reste de la ligne sert aujourd’hui pour l’autoroute ferroviaire dont la plateforme logistique se trouve au Boulou ce qui a permis de maintenir la voie dans un parfait état. Concrètement, la ligne est sur traverses béton entre Elne et Le Boulou et fut électrifiée en 1500V en 1981 lors de l’électrification de la ligne Narbonne-Portbou avec une sous-station à Banyuls-dels-Aspres. Concernant la signalisation, la ligne est passé d’un cantonnement téléphonique à du BAPR en 2021.

La portion de ligne susceptible de rouvrir à plus ou moins long terme VoieMidi

Au-delà, la ligne continue sur 4,2 km entre Le Boulou et St-Jean-Pla-de-Corts sans électrification avec un faisceau de trois voies servant d’ITE dont une dotée d’un quai de chargement et déchargement dans l’ancienne gare de Saint-Jean-Pla-de-Corts. Enfin les 4 derniers kilomètres sont inexploités. Ainsi sur les 23,5 km de la ligne, les 16,5 premiers kilomètres ne nécessitent qu’une réouverte de haltes (par exemple Ortaffa, Banyuls-dels-Aspres et Le Boulou). Entre Le Boulou et St-Jean il faut renouveler les 3 kilomètres de voies et enfin rouvrir les 4 km restant en renouvelant là aussi la voie. La réouverture pourrait ainsi se faire en plusieurs phases pour étaler les coûts avec dans un premier temps un TER Perpignan – Le Boulou avec réfection ou création des quais des trois gares, puis dans un second temps un RVB jusqu’au Céret avec une exploitation thermique sur la moitié de la ligne et enfin un prolongement de la caténaire pour simplifier l’exploitation de l’axe. Un projet sur lequel il y a urgence également quand on voit le projet d’EHPAD qui était sur le point d’occuper tout l’espace de l’ancienne gare du Céret avant finalement une relocalisation in extremis. À long terme il pourrait être intéressant de préserver les terrains au-delà, ce qui est déjà en partie le cas grâce à la voie verte, pour atteindre Amélie-les-Bains.

Un train de marchandises quittant le Boulou, sur une ligne en parfaite état Bozzo
  • Montpellier – Grau-du-Roi

Du côté de l’Hérault, une autre petite ligne pourrait avoir de grandes répercussions sur les trajets du quotidien du littoral. Particularité par rapport aux autres projets, la voie n’est plus présente. Situé sur l’axe Lunel-Arles, Lunel-Aimargues est le seul tronçon de la ligne à avoir été déferré alors qu’il s’agit de la portion avec le plus grand potentiel aujourd’hui. Énième preuve du carnage qu’a connu le réseau français dans les années 90. Faisant le lien entre la ligne du littoral et celle du Grau-du-Roi, ces 6 km permettraient de relier la métropole Montpelliéraine à la station balnéaire en seulement 40 min contre 1h35 actuellement.

Le barreau de Marsillargues permettrait un gain de temps important pour rejoindre Montpellier VoieMidi

Si la voie n’est plus en place, la plateforme est toujours intacte et les traversées des communes de Lunel et Marsillargues sont libres de toute construction. Sur ces 6 petits kilomètres on compte 2 ou 3 passages à niveau à créer, 3 petits ponts-rail à reconstruire et 1 viaduc de 87m toujours en place qu’il faut soit restaurer soit renouveler pour franchir le Vidourle. Cette section permettrait ainsi de relier Montpellier, Lunel, Aigues-Mortes et le Grau-de-Roi entre lesquelles il existe un important flux de déplacement domicile-travail/étude sans oublier un attrait touristique indéniable. En effet elle permet aux Montpelliérains de rejoindre la plage sans voiture ainsi que les remparts d’Aigues-Mortes. Cette nouvelle liaison TER permettrait qui plus est de desservir une ville supplémentaire à savoir Marsillargues et ses 6.322 habitants.

Ancien pont-rail peu après Marsillargues
La seconde culée a disparue. Elle était située au premier plan de la photo. La vue est prise en direction d'Arles.

Mai 2002
Exemple d’un pont-rail au dessus de la D265 où l’une des culée est à reconstruire LignesOubliées
  • Nîmes – Pont-du-Gard

Dernière petite ligne, elle se distingue des autres par sa longueur et son utilité. Avec ses 5 km, il s’agit ici simplement d’avoir un prolongement depuis la gare de Remoulins jusqu’à Vers afin de desservir le Pont-du-Gard qui n’est rien d’autre que le premier site touristique de la région Occitanie (1 million de visiteurs). Cette desserte, axée uniquement sur le fort potentiel voyageur touristique, n’a donc pas besoin d’une infrastructure flambant neuve sachant qu’elle est déjà satisfaisante actuellement pour voir passer des circulations exceptionnelles durant la période estivale. Une réouverture qui serait d’autant plus aisée que sur les 6 Passages à Niveau (PN), 1 est hors domaine public et 3 ont des platelages étonnamment neufs suite à des travaux il y a quelques années (alors que la ligne était déjà quasi inutilisée).

Exemple du PN n°61, flambant neuf malgré l’absence de circulations

Sur ces 6 PN, 2 sont non gardés, 2 sont à Fermeture Conditionnelle et 2 sont SAL2. Autrement dit, une réouverture au trafic voyageurs exceptionnel ne nécessiterait qu’une modernisation de ces PN et la création d’une simple halte en aval de la gare de Pont-du-Gard pour avoir un arrêt situé face au parking du célèbre monument, soit 340 m entre le quai et le musée. On notera au passage l’absurdité d’avoir nommé la nouvelle gare TGV « Nîmes-Pont-du-Gard » sachant qu’elle se trouve à 15 km de là, sans lien direct, que la gare de Remoulins s’appelle officiellement « Remoulins-Pont-du-Gard » et qu’il y a une gare « Pont-du-Gard »… La réouverture de la ligne doit donc prévoir un changement de nom de la gare TGV en « Nîmes-Camargue » par exemple pour plus de lisibilité.

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Exemple de ce que pourrait être une liaison TER assurant un rôle touristique majeur entre Uzès et le Grau-du-Roi VoieMidi

La desserte de cette antenne pourrait se faire en lien avec l’exploitation de la ligne Nîmes – Grau-du-Roi. Longue de 44 km, elle dessert des hauts lieux touristiques de la région à savoir Nîmes, cité romaine avec ses arènes, Aigues-Mortes et ses remparts datant de XIIIème siècle ainsi que le Grau-du-Roi, station balnéaire avec son aquarium marin. Le prolongement vers le Pont-du-Gard permettrait de rajouter la desserte de ce site majeur au palmarès de la ligne mais aussi de diamétraliser les TER qui ne viendraient pas saturer la gare de Nîmes. Au final, en 1h environ le train relierait 4 sites touristiques sur 70 km avec potentiellement à long terme un deuxième prolongement vers Uzès dont la plateforme a récemment été transformée en voie verte. Une réouverture qui serait pourquoi pas l’occasion de relancer le trafic FRET avec l’usine LIB Industries situé face au Pont-du-Gard, possédant déjà d’un embranchement ferroviaire, et qui produit entre autres pas moins que des traverses béton!

Des trains au Pont du Gard? – Actu TER Occitanie
Le Pont du Gard, site mondialement connu bientôt accessible par train?
  • Auch-Agen

Avant-dernière ligne avec un potentiel pour une réouverture à court terme, on est cette fois sur un axe présentant une bonne longueur avec 64 km. Cette ligne, Auch-Agen, fait déjà l’objet d’un projet de réouverture mais uniquement au trafic marchandises. Dans un premier temps il s’agit de rouvrir la section Agen – Ste-Christie (52 km) permettant la desserte de 4 silos agricoles, puis dans un second temps de Ste-Christie – Auch (12 km) pour desservir 1 silo supplémentaire en gare d’Auch et se connecter à la ligne de Toulouse. L’objectif est de repasser sur le rail entre 2.400 et 4.000 camions soit entre 90.000 et 160.000 tonnes de blé. Dans le cadre de l’arrivée de la LGV, dont il serait souhaitable de faire un raccordement depuis la ligne Auch-Agen pour rejoindre la préfecture du Lot-et-Garonne, une réouverture progressive serait imaginable.

La ligne Auch-Agen avec son potentiel raccordement vers la LGV VoieMidi

On pourrait ainsi envisager que la phase n°2 entre Ste-Christie et Auch soit une réouverture complète avec un RVB des 12 km et une reprise des 13 PN. Dans le même temps, il s’agirait de poursuivre le remplacement de rails et traverses entre Ste-Christie et Lectoure (21 km) avec l’aménagement de 4 haltes afin de créer dans un premier temps une ligne TER Auch-Lectoure. Cette réouverture partielle serait pertinente car elle correspond à un important flux de déplacement domicile-travail et étude entre les communes de Lectoure (3.665 hab), Fleurance (5.982 hab) et Auch (23.067 hab). Un potentiel touristique est également à noter pour la gare de Lectoure, ancienne capitale du comté d’Armagnac surplombant la vallée du Gers. Une réouverture essentielle pour le département du Gers, l’un des départements les plus rural de France avec une densité de population très faible et qui compte peu de villes importantes. L’arrivée du train à Lectoure et Fleurance serait ainsi un frein à la désertification qui guette ces communes.

La ville de Lectoure, desservit en contrebas par la ligne Auch-Agen

Dans un second temps, d’ici 2030 et la mise en service de la LGV, il s’agirait de poursuivre le renouvellement de la section ouverte au FRET entre Agen et Lectoure, soit 31 km dont 15 km en Nouvelle-Aquitaine sachant qu’une partie pourrait être intégrée dans le cadre du financement de la LGV pour le raccordement. Une section sur laquelle se trouve deux haltes à rouvrir qui sont toutes les deux situées en Nouvelle-Aquitaine. De même, cette étape devra coïncider avec la modernisation du système de signalisation pour la mise en place du BAPR afin de permettre un cadencement d’un train toutes les heures en pointe entre Auch et Agen avec un croisement en gare de Lectoure où il faudra recréer une voie d’évitement. Cette dernière phase permettra de capter les navetteurs entre Agen, Layrac et Astaffort d’une part mais aussi de relier les préfectures des deux départements en 1h environ. Ainsi, Auch se retrouverait à environ 1h30 de Bordeaux et 3h30 de Paris grâce à la LGV Bordeaux-Toulouse sans avoir à passer par la ville rose comme actuellement.

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La gare de Fleurance avec ses voies recouverte par les hautes herbes RailWalker
  • Béziers – Clermont-l’Hérault

Dernière ligne qui pourrait rouvrir à court terme, elle pourrait s’intégrerait ici aussi dans le cadre de la construction de la LGV Montpellier-Béziers. À l’origine ligne de Vias-Lodève, le trafic voyageurs a cessé en 1957 tandis que le FRET s’est éteint progressivement. La section Cartels-Lodève a fermé en 1981 et a été reconvertie depuis pour l’autoroute A75. La fermeture s’est prolongée jusqu’à Lézignan-la-Cèbe en 1990 mais n’a pas été déclassée tandis que la section jusqu’à Vias est officiellement toujours en service. Sur cette ligne on retrouve une carrière de basalte au niveau de St-Thibéry qui a été identifiée comme potentiel fournisseur de ballast pour la LGV Montpellier-Béziers. Il serait ainsi intéressant d’intégrer au financement de cette nouvelle infrastructure le renouvellement de la section Vias – St-Thibéry, soit 9 km et 5 PN.

Carrière de Saint-Thibéry - 34550 Bessan
La carrière de St-Thibéry qui pourrait être à l’origine de la réouverture de la ligne de la vallée de l’Hérault?

Un renouvellement que pourrait prolonger la région avec deux options. Soit jusqu’à Pézenas avec seulement 9 km et 1 PN pour permettre la création d’un TER Béziers-Pézenas, soit jusqu’à Paulhan ce qui représente cette fois 19 km et 11 PN. Jusqu’à Paulhan on comptabilise 5 haltes à rouvrir à savoir Bessan (5.119 hab), St-Thibéry (2.740 hab), Pézenas (8.148 hab), Lézignan-la-Cèbe (1.556 hab) et Paulhan (3.977 hab). Dans un second temps d’ici 2030, il s’agirait de poursuivre jusqu’à Clermont-l’Herault (8.962 hab) soit 10 km supplémentaire et 7 PN. Sur cette section, la construction d’un ouvrage d’art sera nécessaire pour franchir l’A75 au niveau d’Aspiran. Une situation plutôt fâcheuse sachant que cette portion de voie n’est pas déclassée et qu’au Nord de Clermont-l’Herault un Pont-Route a bien était réalisé sur cette même A75… Au-delà d’atteindre la plus grosse ville de la ligne, cette nouvelle liaison TER aura un attrait touristique avec la desserte de Pézenas, ville de riche marchand où siégeaient notamment les Etats du Languedoc et qui vit passer la troupe de Molière mais aussi le lac du Salagou avec son paysage quasi-martien accessible depuis la gare de Clermont-l’Herault.

La ligne Vias-Lodève et son hypothétique prolongement vers Gignac VoieMidi

Enfin à long terme, il serait intéressant de prolonger la ligne. Si le retour jusqu’à Lodève semble compliqué voire illusoire à cause de l’autoroute qui occupe l’ancienne plateforme ferroviaire dans une vallée étroite, un prolongement vers l’Est reste possible. En récupérant en partie l’ancien tracé de la ligne départementale Montpellier-Rabieux déferrée en 1964, cela permettrait de rejoindre des villes en pleine croissance comme Gignac (6.340 hab) et St-André-de-Sangonis (6.063 hab) actuellement isolées et d’atteindre pourquoi pas l’entrée des gorges de l’Hérault et de St-Guilhem-le-Désert, haut lieu touristique de la région. Cet ultime prolongement représenterait entre 8,5 et 15 km.

La gare de Pézenas aujourd’hui réutilisé mais dont le plan de voie est toujours intacte, ou presque GareAuxGares
  • Nouvelles haltes

Au-delà de la réouverture et du renouvellement des lignes de chemin de fer, un plan de création de nouvelles halte est nécessaire pour développer l’usage du train et réduire celui de la voiture. D’un côté on peut citer les gares dont l’objectif est principalement de répondre à des déplacements du quotidien. Sur la ligne de l’Ariège on peut citer la réouverture des gares de Mercus-Garrabet, de St-Paul-St-Antoine (ou Montgailhard ) mais aussi la halte de St-Jean-de-Verges qu’il faut déplacer 1,7 km plus au Nord pour permettre la desserte du centre hospitalier du CHIVA, premier employeur du département attirant des patients, visiteurs et employer de toute la vallée de l’Ariège jusqu’à Toulouse. On peut également citer la halte de Verniolle qui se trouve aujourd’hui au milieu de l’étalement urbain entre Pamiers et Varilhes qui permettrait la desserte de 5.137 habitants.

Ligne de l’Ariège avec le déplacement de la gare de St-Jean-de-Verges et une halte entre Montgailhard et St-Paul-St-Antoine VoieMidi

Au Nord de Toulouse, sur la ligne d’Agen la gare de Malause fermée en 2017 mériterait une réouverture pour desservir 1.178 habitants à mi-chemin entre Moissac et Valence-d’Agen. Sur la ligne de Brive on compte également une gare à rouvrir à Mercuès en aval de Cahors. Du côté de la ligne Toulouse-Narbonne, la gare de Trèbes constitue l’une des priorités pour desservir la commune de 5.566 habitants. Plus à l’Est, une autre halte mériterait une réouverture avec au choix Capendu (la plus peuplée avec 1.473 hab), Douzens (à mi-chemin entre Trèbes et Lézignan) ou Moux (accès direct sur les sentiers des Corbières). Enfin, comme en Ariège, la création d’une nouvelle halte à Carcassonne pourrait être intéressante pour desservir le centre hospitalier qui est actuellement isolé. Ce nouvel arrêt pourrait servir à développer un nouveau quartier autour de ce dernier.

La ligne Toulouse-Narbonne avec ses potentiels gares à court terme VoieMidi

Sur la ligne du littoral on compte un certain nombre de haltes à créer. Du côté de Perpignan on peut citer un arrêt « Perpignan-Université » au Sud de la ville qui desservirait l’université Via Domitia, le quartier et la zone commerciale Porte d’Espagne. Un arrêt à mettre en cohérence avec un Pôle d’Echange Multimodal et à long terme une ligne de tramway, mode de transport manquant cruellement à la ville. Au Nord de Perpignan également, une deuxième halte permettrait la desserte du Nord de la commune, du centre hospitalier mais aussi de la zone aéroportuaire. Sur le long terme, le déplacement de l’aérogare au Sud des pistes serait intéressant pour permettre une correspondance train/avion et faire de l’aéroport Perpignan – Sud-de-France un grand aéroport régional parfaitement connecté aux transports en commun.

Perpignan avec ses deux potentielles nouvelles gares VoieMidi

Dans la banlieue de Béziers, la gare de Villeneuve-lès-Béziers et ses 4.155 habitants pourrait être intéressante pour une réouverture. Enfin à Montpellier une halte à Castelnau-le-Lez permettrait une correspondance entre les TER et le réseau de tramway de la ville en lien avec le développement à termes d’un RER du littoral.

Sur la ligne de l’Aubrac, dans le cadre de la création d’une desserte péri-urbaine entre Béziers et Bédarieux, cela nécessite naturellement la création et réouverture de plusieurs arrêts. La première halte serait Boujan-sur-Libron au Nord de Béziers (3.387 hab) qui pourrait servir notamment de PEM pour les bus de l’agglomération afin de servir de porte d’entrée sur la ville sans aller forcement dans la gare principale. Un peu plus loin il s’agirait de la réouverture de Lieuran-Bassan desservant deux communes pour un totalement de 3.515 habitants en pleine croissance. Après Malagas, dont la gare est déjà en service, on retrouve les arrêts de Laurens et Faugères à rouvrir. On peut également citer éventuellement une halte dans Béziers au niveau du lycée Jean Moulin et du centre commercial d’Auchan. Sur le reste du H Lozérien, outre la gare d’Aguessac au Nord de Millau, on peut citer la commune de Badaroux et ses 1.000 habitants qui mériteraient une réouverture

La section péri-urbaine de la ligne de l’Aubrac avec ses potentiels haltes VoieMidi

Enfin on retrouve des haltes dont la réouverture ou la création s’impose pour des déplacements exceptionnels. Grande région touristique, certains territoires font face à un afflux de voiture important lors de la saison estivale. Le principal site concerné est nul autre que les plages du littoral. À ce jour, on compte des gares « les pieds dans le sable » uniquement au Grau-du-Roi qui est accessible seulement depuis Nîmes pour l’instant, et les gares de la côte Vermeille (Collioure, Banyuls-sur-Mer, Cerbère et Portbou) mais où les plages sont de petites tailles. Il faut donc en créer de nouvelles et dont la première halte que l’on peut citer serait entre Marseillan-Plage et Sète. Au niveau du 2ème rond-point, loin des parkings et campings, la halte « Plage du Lido » permettrait de mieux répartir le nombre de baigneurs sur la plage et d’attirer des usagers de toute l’étoile Toulouse-Perpignan-Nîmes.

Exemple de l’emplacement de la halte de la Plage du Lido VoieMidi

Le deuxième arrêt identifié se trouve sur la côte Vermeille en complément des gares déjà présentes. À mi-chemin entre Port-Vendres et Banyuls-sur-Mer, « L’Anse de Paulilles » permet la desserte d’un cadre splendide, ancienne dynamiterie reconvertie en site naturel classé et offrant 3 criques. Un troisième arrêt potentiel permettrait notamment à Toulouse d’avoir une plage à seulement 2h de TER avec la création d’une halte « Plage du Rouet » en aval de Port-la-Nouvelle, tandis que Montpellier pourrait se rapprocher des plages avec la création d’une halte Frontignan-Plage. On peut enfin citer des haltes « touristiques » en dehors du littoral comme Pont-du-Gard évoquée précédemment, Ussat-les-Bains pour desservit la grotte de Lombrives ou encore une meilleure desserte de Tanus pour rejoindre le viaduc du Viaur.

Site classé de l'anse de Paulilles | Tourisme Pyrénées-Orientales Site  classé de Paulilles
Le sublime site de l’anse de Paulilles qui pourrait être desservit directement par train TourismePO
  • Voies vertes et déferrement

Comme vu précédemment, nombre de lignes ont fermé, été déclassé voire déferré hâtivement dans les années passées alors qu’elles représentent aujourd’hui des itinéraires intéressant pour couvrir des flux de déplacements domicile-travail ou étude. Il s’agit donc dans un premier temps de s’inscrire dans la continuité de la doctrine de l’Occitanie qui n’a durant ce mandat, et pour la première fois depuis longtemps, autorisé aucun déclassement ni déferrement. Car les pressions sont nombreuses sur tout le territoire pour faire disparaitre de nouvelles lignes qui seront bien utiles dans les années à venir.

D’Ouest en Est, on trouve ainsi la ligne Lannemezan-Arreau qui n’est utilisée pour le FRET que sur 5 km. Le reste de la ligne est menacé de déclassement pour faire une voie verte alors que la ligne possède le même potentiel que Luchon en cours de réouverture. Outre le désenclavement de la vallée de la Neste, la ligne permet la desserte FRET de Imerys à Beyrède mais aussi l’accès à St-Lary, 1er domaine skiable des Pyrénées Françaises. Dans le Gers, la ligne Port-Ste-Marie – Condom est également menacée par une voie verte malgré le potentiel FRET à court terme pour la desserte de silos à l’image d’Auch-Agen. À moyen terme la ligne présence un intérêt voyageur permettant de relier notamment Agen (33.012 hab), Nérac (6.849 hab) et Condom (6.508 hab). Enfin à plus long terme, la ligne doit être rouverte en intégralité afin de créer une transversale Agen – Mont-de-Marsan en récupérant la voie verte et en réactivant la ligne Tarbes – Mont-de-Marsan et l’antenne de Nogaro et Eauze permettant la desserte de l’Ouest du Gers.

La ligne Agen – Mont-de-Marsan avec en violet les sections inutilisées, en noir déferrées et en vert foncé transformées en voie verte VoieMidi

En Haute-Garonne il faut absolument arrêter, ou a minima modifier, le projet de contournement de Mane. En effet ce dernier prévoit de récupérer la plateforme de la ligne Boussens – St-Girons empêchant à long terme la desserte du Couserans qui est un territoire enclavé de l’Ariège. Dans le Quercy, c’est le point le plus emblématique de cette problématique de préservation des plateformes ferroviaire avec la ligne Cahors-Capdenac. Longue de 71 km, elle est officiellement fermée depuis 2011 et fait l’objet d’un projet de voie verte porté par de nombreuses collectivités locales. Un projet couteux étant donné sa longueur et auquel est opposé la région. En attendant sa réouverture à long terme, utile pour le désenclavement de la vallée du Lot, le tourisme (desserte de St-Cirq-Lapopie) et son rôle de transversale entre Cahors, Figeac et Rodez, on pourrait imaginer dans un premier temps un train touristique sur une petite partie de la ligne.

La ligne Cahors-Capdenac longeant le Lot et desservant St-Cirq-Lapopie VoieMidi

Enfin dans l’Hérault, on peut citer la ligne Montpellier-Paulhan-Bédarieux qui est en grand péril et sur laquelle il faut empêcher tout déclassement, toute construction ou transformation en voie verte. Actuellement la section Montpellier-Paulhan est fermée mais toujours classée au RFN (Réseau Ferré National) tandis que Paulhan-Bédarieux est dans un statut plus flou puisque jamais déclassé mais plus présente dans le RFN et qui a bénéficié d’un pont-route lors de la construction de l’A75. Un axe important pour desservir l’arrière-pays Montpelliérain et rejoindre Millau. De l’autre côté de la métropole Montpelliéraine la situation est similaire avec la nécessité de protéger la ligne Montpellier-Sommières-Quissac. Dans le prolongement, il faut achever la voie verte de la ligne Quissac-Le Vigan pour permettre à long terme une ligne Montpellier – Le Vigan.

La ligne Montpellier-Bédarieux dont la section à l’Ouest de Paulhan qui doit être protégée VoieMidi

Pour terminer parmi les lignes à transformer en voie verte, on peut évoquer le cas emblématique de Vindrac-Carmaux qui fait 26 km et qui est en train de disparaitre du paysage. Cette voie verte permettait de relier les lignes TER de Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez mais aussi et surtout d’atteindre le célèbre village de Cordes-sur-Ciel qui serait accessible à pied et à vélo de façon sécurisée à seulement 5 km de la gare de Vindrac.

La ligne Carmaux-Vindrac dont le potentiel touristique est important pour une voie verte VoieMidi

Développement transpyrénéen

Le ferroviaire est incontestablement un outil d’aménagement du territoire puissant, capable de renforcer l’attractivité d’une ville, redynamiser un territoire enclavé ou encore de réduire la pression automobile d’un secteur. En France, la frontière Espagnole est probablement la moins poreuse malgré l’espace Schengen du fait d’une part des Pyrénées créant une frontière naturelle, de l’écartement des voies plus important chez nos voisins compliquant les liaisons transfrontalières sans oublier des langues différentes réduisant naturellement les échanges par rapport à la Suisse, le Luxembourg ou la Belgique. Néanmoins ces échanges existent, l’Occitanie et la Catalogne particulièrement partagent une histoire commune avec deux économies fortes qui gagneraient à se rapprocher. Plusieurs actions peuvent ainsi être menées pour parvenir à ce but.

  • Navettes grande vitesse Occitanie-Catalogne

Ce premier axe de développement est un projet déjà en cours … en Catalogne! En effet FGC, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, étudie très sérieusement la création d’un service de navettes à grande vitesse entre nos deux régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence qui vient d’avoir lieu dans les deux pays. Cette dernière met l’accent sur le potentiel d’un service régional à grande vitesse au sein de l’EuroRégion Pyrénées-Méditerranée, un potentiel que souligne le conseiller aux infrastructures et à la mobilité de la Generalitat de Catalogne Ricard Font qualifiant d’insuffisante la connexion entre les territoires Catalans et Occitans qui ont pourtant des intérêts communs.

Carte des destinations que couvriraient les navettes Occitano-Catalanes ©VoieMidi

L’étude fait mention d’un potentiel de 3,8 millions d’usagers par an, un chiffre bien supérieur à la situation actuelle. Pour atteindre cet objectif, l’idée est de transformer cette ligne touristique en une ligne d’affaires en mettant tout d’abord en place 6 allers-retours entre Barcelone et Toulouse mais aussi 6 allers-retours avec Montpellier, soit 12 allers-retours Barcelone-Perpignan. Des trains qui seraient tout ou partie prolongés jusqu’à Lérida. Pour rappel Martin Malvy, dernier président de Midi-Pyrénées, avait en son temps réclamé 3 allers-retours entre Toulouse et Barcelone. Le projet prévoit notamment la création d’une nouvelle halte sur la LGV Barcelone-Figueres d’ici 2026 au niveau de l’aéroport de Gérone pour lequel la Catalogne prévoit un plan de développement afin de décharger l’aéroport d’El Prat, 6ème aéroport d’Europe.

Un TGV InOui quittant la ville de Barcelone en direction de la France Adrià Pàmies

Autre conséquence, avec au minimum 24 circulations par jour, le tunnel du Perthus deviendrait enfin rentable. Pour rappel la société qui exploitait ce dernier a été mise en liquidation en 2016 face au faible trafic et au 557,2 M€ de dette, obligeant les deux Etats à reprendre l’activité à leur charge. La Generalitat a annoncé être prête à financer, au début, le déficit d’exploitation des navettes à hauteur de 3,94M€ et déjà une filiale de la compagnie aérienne Air Nostrum avait fait savoir son intérêt. Pour rappel, la région Occitanie finance 1,4M€ par an pour le co-financement du train de nuit Paris-Portbou qui devrait retourner complètement dans le giron de l’Etat selon l’étude de développement des TET. Autrement dit, Occitanie et Catalogne peuvent très bien parvenir à financer ce service le temps qu’il dégage des bénéfices de lui-même.

  • Ligne du littoral

Première ligne classique qui peut être mise à profit pour améliorer les relations interrégionales avec la Catalogne, l’axe Perpignan-Cerbère/Portbou-Barcelone. À ce jour, il existe un service TER entre Perpignan et Portbou, et même Toulouse-Portbou les weekends, et un service Rodalies R11 entre Barcelone et Cerbère de l’autre côté. Dans son plan de développement 2020-2030 des Rodalies, la Catalogne prévoit notamment la mise à écartement standard de la section Portbou-Figueres. Si le projet est principalement destiné aux trains de marchandises, il sera alors intéressant de prolonger les TER de l’autre côté des Pyrénées pour obtenir un train reliant Perpignan à Figueres et même Gérone en 1h40 puisque ce tronçon est déjà équipé d’un troisième rail. Une adaptation du matériel roulant sera nécessaire avec l’équipement pour les régiolis par exemple des systèmes pour rouler en Espagne. En attendant, il faut améliorer les correspondances à la frontière, notamment le matin où le train français arrive 10 minutes après le départ du train espagnol qui permettrait pour Nîmes, Montpellier et Perpignan de rejoindre Barcelone dès 11h. De même, il faut intégrer la possibilité d’achat TER+Rodalies sur ce type de trajet dans les applications Oui.Sncf, SNCF ou TER Occitanie.

La ligne du littoral telle quelle pourrait être en se prolongeant vers l’Espagne ©VoieMidi
  • Transpyrénéen Oriental

Dans les terres, la ligne Toulouse – Latour-de-Carol – Barcelone est le seul des trois transpyrénéens à avoir été réalisé et à être toujours en service. Serpentant au cœur du massif Pyrénéen, la ligne a bénéficié d’un renouvellement complet de la voie côté Français dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées 2013-2017, tout comme l’Espagne a procédé au renouvellement de la quasi-totalité de la ligne à la même époque. Côté Français, on peut noter également la modernisation de la signalisation avec un passage du Block Manuel (BM) à un Block A Permissivité Restreinte (BAPR) sur la section Pamiers-Foix ou encore la création de deux nouvelles sous-stations en Basse-Ariège pour renforcer la traction électrique de la ligne. Néanmoins, il reste de nombreux travaux à entreprendre pour en faire une ligne interrégionale performante.

Carte du tracé du transpyrénéen Oriental entre Toulouse et Barcelone via Latour-de-Carol ©VoieMidi

Côté Français on peut parler de la nécessité d’amorcer le doublement de la ligne jusqu’à Foix en commençant par la section Portet-St-Simon – Auterive (20 km) qui concerne également le projet RER que nous verrons plus tard. Ce doublement, en plusieurs phases, représente un investissement mais qui ne sera pas insurmontable car dès la construction de la ligne par la compagnie du Midi, les ouvrages d’art ont été conçu pour l’ajout d’une deuxième voie. Ainsi aujourd’hui encore, les terrains appartiennent déjà à SNCF Réseau et de nombreux ponts sont soit déjà adaptés pour une seconde voie pour les ouvrages « majeur », soit possèdent déjà les supports pour la pose d’un second tablier.

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Tableau d’affichage en gare de Latour-de-Carol indiquant les trains vers Toulouse et Barcelone  ©Kev

En parallèle, la ligne doit être modernisée avec l’achèvement du déploiement du BAPR sur la section Foix – Ax-les-Thermes et la mise en place du BAL (Block Automatique Lumineux) sur Portet-St-Simon – Auterive. Les aiguillages des différentes gares doivent également laisser place à des aiguillages verrouillés permettant un franchissement à une vitesse supérieure à 40 km/h qui obligent actuellement les trains à se trainer dans chaque gare. De même, malgré le charme indéniable de la caténaire Midi et son inclinaison caractéristique dans les virages, il est venu le temps de renouveler complètement cette dernière en Haute-Ariège où une rupture pourrait vite arriver.

La caténaire dite « Midi » bien visible ici en gare de Porté Puymorens ©Tsinoul

Un renouvellement qui irait de pair avec l’objectif de relèvement global de la vitesse de la ligne. Actuellement, la section Portet-St-Simon – Foix est limitée à 140 km/h malgré de très belles lignes droite qui permettraient d’atteindre les 160 km/h moyennant quelques relèvements de la voie et déplacement des annonces des Passages à Niveau (PN) bien sûr. Il serait ainsi possible d’imaginer la mise en place, en plus des TER, d’express en récupérant les « Coradia liner » de la ligne Toulouse-Hendaye afin de relier Toulouse et la frontière en 2h. Reste un projet nécessaire à concrétiser à savoir la réalisation d’un RVB (Renouvellement Voie Ballast) de la voie Française sur la section internationale entre Latour-de-Carol et Puigcerdà pour permettre aux trains français de rejoindre directement la capitale de la Cerdagne et ses 9.486 habitants sans rupture de charge. En effet, la circulation est actuellement suspendue depuis les années 90. Pire, une portion est manquante en gare de Puigcerdà depuis le RVB de la voie espagnole. Enfin on peut citer la nécessité de recréer progressivement les voies d’évitement dans toutes les gares avec la télécommande à distance des aiguillages, afin de permettre à la ligne d’absorber les retards plutôt que de les propager.

La section internationale avec à droite la voie Française à l’abandon qu’il faut renouveler ©PKK

Côté Espagnol, si à long terme il faut encourager la Generalitat à passer la ligne à un écartement standard grâce aux traverses polyvalente déjà en place sur quasiment tout le linéaire (quitte à le faire via un 3ème rail), des investissements sont possibles à moyen terme. Le projet de longue date de doublement de la section Barcelone-Vic, terminus des navettes urbaines, et qui est inscrit au plan 2020-2030 de la Catalogne va ainsi se voir concrétiser et pourquoi pas accélérer. La première section Parets-del-Vallès – La Garriga, soit 17,4 km, est déjà en cours de réalisation avec actuellement la suppression des passages à niveau et un doublement d’ici 2025. La deuxième phase entre Centelles et Vic (16 km) est prévu à moyen terme ainsi que les 9 km entre la bifurcation de Montcada et Parets del Vallès d’ici 2030. Ainsi sur les 155 km de la ligne, plus de 40 km seraient en double voie permettant une meilleure régularité et l’insertion d’express pour rejoindre la Cerdagne. Enfin à court terme, et c’est peut-être le plus important, il faut sortir la ligne Rodalies R3 de son statut de « RER » pour permettre sa vente sur les canaux de diffusion français (Oui.Sncf, SNCF, TER Occitanie) là où actuellement l’offre transpyrénéenne est totalement invisible!

La ligne R3 avec en rouge les trois sections où sont programmés des doublements de la voie ©VoieMidi
  • Andorre

Dans le cadre de sa politique de désenclavement, la principauté d’Andorre étudie deux possibilités. La première serait un aéroport international qui se situerait au niveau du Grau Roig et qui a déjà fait parler de lui pour son cout écologique, tandis que la seconde consisterait à créer un lien ferroviaire entre l’Andorre et ses voisins. Au vu des réactions au premier projet, le train pourrait prendre l’avantage d’autant plus qu’il fait partie du plan de relance du pays et qu’il serait un maillon essentiel dans le cadre d’une participation aux JO d’hiver 2030 au côté de la Catalogne. On distingue deux fuseaux possible et nécessaire pour l’Andorre: l’un tournée vers la France, l’autre vers l’Espagne.

Carte du réseau Pyrénéen avec les deux hypothétiques fuseaux Nord et Sud Andorran ©VoieMidi

Le fuseau Nord relierait la ligne SNCF au niveau de la gare de Porta à la capitale d’Andorre-la-Vieille. Long de 30 km dont un tunnel profond de 12 km entre Porta, le Pas de la Case et Soldeu. La première tranche jusqu’au Pas de la Case est estimé à 150M€ pour un temps de trajet de 11 minutes. Il permettrait la desserte de la vallée centrale de la principauté en passant par les paroisses de Canillo (4.225 hab), Encamp (12.924 hab), les Esclades (16.918 hab) et Andorre-la-Vieille (22.884 hab). Cette ligne permettrait ainsi à Toulouse de regagner par exemple le Pas de le Case en 2h40 via les TER, et environ 2h via les futurs express. Par la même occasion c’est le domaine de Grandvalira, plus grand domaine skiable des Pyrénées, qui gagne en accessibilité puisque relié par téléphérique au Pas de la Case, Soldeu, Encamp et Canillo.

Croisement de TER en gare de Porta, avec en arrière-plan le col du Puymorens ©Aleix Cortés

Le fuseau Sud reliant la ligne Espagnole à Andorre-la-Vieille n’est pas à ignorer pour autant par l’Occitanie. D’une longueur de 55 km, en grande majorité en extérieur avec plusieurs ouvrages d’art (ponts et tunnels), la ligne est la meilleure porte d’entrée pour le trafic de marchandises dans la principauté. Pour cela il faudra veiller à ce que la voie soit à écartement standard, ou a minima équipé d’un troisième rail tout comme la section Espagnol Puigcerdà-Alp. La gare de Latour-de-Carol pourrait ainsi servir de plateforme logistique entre France, Espagne et Andorre à l’image du projet de Canfranc. Enfin, cet écartement permettrait d’imaginer un prolongement du train de nuit Paris – Latour-de-Carol jusqu’à Andorre-la-Vieille en desservant au passage Puigcerdà et Seu d’Urgell.

Andorre-la-Vieille et sa célèbre tour, capitale de la principauté
  • Val d’Aran

Dans le département de la Haute-Garonne l’amélioration des déplacements transfrontaliers passe par une desserte du Val d’Aran, territoire Occitan naturellement tourné vers la France. Un projet de long terme qui commence dès 2023 avec la réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon. Dans cette optique, il faut que la région Occitanie profite du fait de récupérer la gestion des cars interurbains du département en 2022 pour mettre en place un PEM en gare de Marignac-St-Béat afin de créer une ligne pour rejoindre Vielha et non juste Lès derrière la frontière.

La ligne de Luchon et son potentiel prolongement vers la capitale du Val d’Aran ©VoieMidi

Si c’est un objectif à très long terme, il sera bon d’enchainer avec le lancement d’une étude pour préserver dès aujourd’hui un fuseau et particulièrement dans les villes de Luchon et la capitale du Val d’Aran pour empêcher une urbanisation qui bloquerait le prolongement de la ligne dans l’avenir. L’organisation des JO d’hiver 2030 en Catalogne pourrait être l’occasion d’initier cette réflexion pour renforcer les liens entre les deux régions transfrontalières et amorcer une nouvelle traversée des Pyrénées pour réduire l’usage de la voiture et le nombre de camions dans le massif. Cette ligne serait longue de 20 km et comporterait notamment un tunnel de 7 km pour la traversée de la frontière sous le Col du Portillon. Pour se donner un ordre d’idée, le tunnel routier (très régulièrement en panne) de St-Béat à coûté 141M€ pour 1 km, et le tunnel LGV bi-tube de 8 km du Perthus 300M€.

La gare de Luchon, terminus provisoire avant un prolongement vers le Val d’Aran? ©Ricketts
  • Transpyrénéen Occidental

Le deuxième transpyrénéen pourrait lui aussi jouer un rôle pour l’ouverture de la région sur l’Espagne, et plus particulièrement l’Aragon cette fois. Ici le gros des travaux ne concerne pas l’Occitanie mais la Nouvelle-Aquitaine. Après avoir réalisé un renouvellement complet de la ligne entre Pau et Oloron-Ste-Marie (et la malheureuse suppression de la caténaire) en 2010, le président Aquitain Alain Rousset s’est lancé dans un dure combat pour rouvrir la ligne jusqu’en Espagne. Fermée depuis le 27 mars 1970 à la suite d’un accident ferroviaire, la section Oloron-Bedous a rouvert en 2016 pour un investissement de 102M€. Reste aujourd’hui la section Bedous-Canfranc où Nouvelle-Aquitaine et Aragon ont réussi à convaincre l’Europe de participer au financement estimé à 300M€ dont 50M€ pour le tunnel international avec un début des travaux en 2025 et mise en service en 2027.

Carte du tracé du transpyrénéen Occidental entre Pau et Saragosse via Canfranc ©VoieMidi

Du côté Aragon, il est également prévu de terminer le RVB de la ligne d’ici 2023, de créer des voies d’évitements pour le trafic marchandise d’ici 2030, mais aussi une électrification d’ici 2040 tandis que la gare de Canfranc est déjà en cours de réaménagement. Pour ce qui est de l’Occitanie, il s’agirait simplement de prolonger par exemple deux allers-retours Toulouse-Pau jusqu’à la gare internationale de Canfranc (un le matin, l’autre le soir). Ainsi une seule correspondance permettrait d’atteindre Saragosse vers 14h environ, tout en desservant des villes importantes comme Jaca ou Huesca.

Un TER Pau-Bedous ici en gare de Sarrance rouverte depuis 2016 Jérémy.P
  • Pays Basque

Dernier axe de développement transpyrénéen, la transformation de la ligne Intercités Toulouse-Hendaye en une ligne Toulouse-Bilbao. Actuellement, le matériel Intercités a été renouvelé par l’Etat avec des coradia liner qui finalement s’apparentent plus à des régiolis 4 caisses avec un aménagement Intercités. Un matériel roulant inadapté et qui ne permet pas de faire évoluer cette liaison qui représente pourtant un fort potentiel. Il faut donc basculer ces 9 « coradia liner », par exemple sur les transpyrénéens comme dit précédemment, et les remplacer par des confort200. Ce nouveau train, construit par CAF notamment à Bagnères-de-Bigorre, va remplacer les vieilles voitures corail des Intercités Paris-Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand. En plus des 28 rames déjà commandées, une tranche optionnelle de 75 rames est prévue pour l’axe Bordeaux-Marseille. Or d’ici là, la transversale Sud sera en LGV de Bordeaux à Toulouse et de Béziers à Marseille, soit 74% du linéaire! Pour compenser, il serait ainsi intéressant de récupérer une partie de cette tranche optionnelle pour réaliser un cadencement de 2 ou 3h sur cet axe.

Pyrénées. Commande des rames Intercités par la SNCF : un pôle mondial de  production ferroviaire de pointe se structure en Occitanie (Carole Delga) -  Le blog de Paul Tian
Les Confort200 qui entreront en service en 2023 entre Paris et Toulouse ©CAF

L’achat de ce nouveau matériel est utile à plus d’un titre. D’une part, cela permet d’avoir un train plus capacitaire pour faire face à la croissance de la ligne en particulier en période estivale. D’autre part c’est l’opportunité d’équiper directement les rames des systèmes nécessaires pour circuler sur le réseau espagnol (signalisation, tension caténaire). Enfin, comme leur nom l’indique, les confort200 sont capables de monter jusqu’à 200 km/h sachant que la LGV Saint-Sébastien – Bilbao est justement prévu pour une vitesse maximale de 220 km/h et ainsi réduire autant que possible le temps de trajet.

Carte de ce que pourrait être la ligne Toulouse-Bilbao ©VoieMidi

Jusqu’à il y a peu, l’Etat était très favorable pour se débarrasser des Intercités en transférant leur gestion vers les régions en échange d’investissements. Étant donné l’absence totale d’intérêt que porte l’Etat et la SNCF pour cette liaison (seule ligne Intercités à ne pas avoir de perspective d’évolution dans l’étude d’avenir des TET), il pourrait être opportun pour l’Occitanie en partenariat pourquoi pas avec la Nouvelle-Aquitaine, de la récupérer. Outre l’investissement sur le matériel roulant, l’infrastructure doit évoluer également pour être concurrentiel vis-à-vis de la voiture. Si la voie est en cours de renouvellement, particulièrement en Occitanie, la caténaire est clairement hors d’âge datant parfois des années 1920 et imposant des ralentissements à 60 km/h lors des fortes chaleurs. Côté Occitan, la section Montréjeau-Tarbes a été totalement renouvelée avec remplacement des poteaux et mise en place d’une caténaire CSRR (Caténaire Simple Renforcée Régularisée) mais il reste de nombreux tronçons avec de la caténaire Midi entre Tarbes et Bayonne, limitant la vitesse maximale de la ligne et imposant des ralentissements l’été.

Un Intercités Bayonne-Toulouse sous la nouvelle caténaire CSRR avec une voie flambant neuve ©A.Querleau

La ligne doit également bénéficier sur le long terme d’amélioration pour rehausser la vitesse de cet axe afin d’être compétitif face à la voiture dont voici quelques exemples. Entre Toulouse et Montréjeau la vitesse est limitée sur la quasi-totalité du linéaire à 160 km/h, vitesse maximale à ce jour. Il faut sur cette section programmer la suppression de tous les Passages à Niveau (PN), soit 80 PN, pour monter jusqu’à 220 km/h. Entre St-Pé-de-Bigorre et Pau par exemple, malgré une très belle ligne droite la vitesse est limitée à 110, 120 km/h. Un rehaussement à 160 km/h est facilement envisageable avant de passer à 220 km/h en supprimant les 38 passages à niveau de cette section. Entre Pau et Orthez, on est sur du 130, 140 km/h qui peuvent ici aussi passer facilement à 160 km/h puis 220 km/h une fois les 18 PN traités. Sur une section comme Orthez-Puyoô, actuellement limité à 110, 120 km/h, une correction du tracé serait nécessaire avec la création de shunts pour permettre des courbes à 160 ou 220 km/h. Au total, on pourrait atteindre un temps de trajet de 3h entre Toulouse et Bayonne, soit 4h pour un Toulouse-Bilbao.

Exemple de shunts possibles vers Orthez pour relever la vitesse de la ligne ©VoieMidi

RER métropolitains

  • Toulouse

C’est un sujet récurrent depuis plusieurs années. L’émergence d’un véritable Service Express Métropolitain (SEM) dès 2024-2025 sans débourser un euro de plus ou presque est toute à fait réalisable. Une date symbolique et qui se rapproche à grands pas, puisqu’entre 2023 et 2024, la ZFE (Zone à Faible Emission) sera mise en service et interdira l’accès à tous les véhicules Crit’Air 3, 4 et 5 à la ville de Toulouse, soit 50.000 véhicules. Une mesure soudaine qui, sans évolution majeure et rapide des transports, entravera durement la mobilité des plus précaires…

En vert, le périmètre concerné par la future ZFE.
Carte du périmètre de la ZFE de Toulouse allant du périphérique Est (non compris) à la rocade Arc-en-Ciel (non comprise)

À court terme tout d’abord, il s’agit d’augmenter l’amplitude horaire des TER là où c’est possible dès le SA2022 (Service Annuel 2022) avec des navettes supplémentaires le matin et surtout le soir sur Toulouse – St-Sulpice-sur-Tarn, Toulouse-Auterive, Toulouse-Muret et Arènes-Colomiers pour atteindre une amplitude 06h-00h avec un simple cadencement d’une heure en soirée. Dans le même temps, Tisséo, la région Occitanie et le département de la Haute-Garonne doivent redéfinir le tarif Pastel+ dont la convention s’achève le 31 décembre 2021 en le prolongeant jusqu’à Castelnau-d’Estrétefonds, St-Sulpice-sur-Tarn, Auterive et jusqu’à Carbonne. Un périmètre réfléchit qui correspond à l’Unité Urbaine (UU) de Toulouse, légèrement élargi pour faciliter l’implantation des terminus sans inciter les gens à s’installer toujours plus loin ce qui aggraverait le phénomène d’étalement urbain. Enfin Pastel+ doit être décliné pour avoir une vraie gamme tarifaire avec des prix adaptés aux actifs, aux étudiants, aux séniors, sans oublier la vente de billets unitaires ou de carnets de 10 trajets. La réflexion pourrait aller plus loin en s’orientant vers une tarification intégrée.

Réseau RER tel qu’il pourrait l’être à terme VoieMidi

Sur le mandat à venir, plusieurs chantiers doivent avoir lieu. Dans le cadre des Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT) en lien avec la LGV Bordeaux-Toulouse, les crédits pour la création d’un terminus partiel à La Vache (actuelle halte Route de Launaguet) doivent être basculés en aval de Matabiau pour faire de Baziège un terminus partiel. Une opération moins onéreuse, la gare possédant déjà des voies de service électrifiées qui peuvent être réutilisées à cet effet. À partir de là, deux lignes RER peuvent être créées d’ici 2024: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn et Baziège-Fenouillet, chacune avec un cadencement d’une heure. Par conséquent, la branche Sud-Est se retrouve avec un cadencement RER de 30 minutes permettant aux TER de devenir « express » et ainsi améliorer le confort des usagers (trains plus rapides et places libres plus nombreuses).

Exemple de ce que serait l’une des premières lignes du RER Toulousain VoieMidi

Dans le cadre du réaménagement de la gare Matabiau, il faut dès le début rajouter un 8ème quai et deux voies pour limiter la multiplication des chantiers à Matabiau dans le temps, mais aussi pour participer à la désaturation du complexe Matabiau-Raynal. Dans le prolongement, les AFNT doivent être légèrement modifiés avec pour commencer un vrai terminus partiel à Castelnau-d’Estrétefonds. L’idéal serait de réaménager complètement la gare avec deux voies RER en intérieur et les deux voies rapides en extérieur nécessitant donc un repositionnement de la passerelle de la gare. A minima, pour réduire les coûts, il s’agirait de combiner les deux versions des AFNT avec une voie RER encadrée par deux voies rapides et une voie RER en heurtoir côté parking. Le deuxième point à reprendre concerne l’entrée des AFNT à Matabiau. Il faut préserver le saut-de-mouton de route-de-Launaguet afin d’y faire passer deux voies pour « encadrer » les voies rapides par les voies RER. Ainsi une voie du RER se retrouverait face au bloc central permettant de rejoindre Baziège et l’autre face au bloc Sud-Ouest et donc Muret/Auterive.

Le saut-de-mouton de route de Launaguet permettant le positionnent des RER vers le Sud-Ouest sans cisaillement VoieMidi

Dans l’Ouest de la métropole, il faut relancer le projet d’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers qui était prévu au CPER 2015-2020. Si la région s’est réorientée vers le prolongement des navettes urbaines au-delà de Colomiers, la section Arènes-Colomiers n’est pas à négliger et nécessite une double voie sur toute la longueur pour obtenir un vrai cadencement de 15 minutes essentiel au RER et à la desserte des quartiers en pleine mutation des Ramassiers et St-Martin-du-Touch. Un chantier qui peut être mené assez rapidement puisque les études ont déjà été réalisées. À partir de là, quatre lignes RER seraient en place: Baziège – St-Sulpice-sur-Tarn, Baziège – Castelnau-d’Estrétefonds, Castelnau-d’Estrétefonds – Muret et Arènes-Colomiers avec un cadencement d’une heure pour les trois premières et de 15 minutes pour Colomiers.

St-Cyprien-Arènes, terminus provisoire des RER de la branche Ouest en attendant le traitement de la voie vers Empalot

Toujours sur cet axe, il faut lancer les phases A et B du projet d’amélioration de la ligne du Gers. Ces travaux consistent à permettre l’extension des navettes urbaines vers l’Ouest, en l’occurrence Brax-Léguevin avec un doublement de la ligne sur 2 km entre Colomiers et Lycée International, la création d’une voie d’évitement en gare de Pibrac et enfin la réalisation d’un terminus partiel à Brax-Léguevin. Attention ici aussi à mettre en place un vrai terminus permettant l’absorption du trafic RER et TER avec 4 voies et 3 quais. Pour cela, il serait intéressant de relocaliser la gare dans son bâtiment voyageurs d’origine et racheter deux parcelles pour réaliser un PEM (Pôle d’Echange Multimodal). À voir également l’opportunité d’électrifier par la même occasion la section Empalot – l’Isle-Jourdain où le nombre de trains par jour devient anachronique avec une traction thermique, et ce qui permettrait d’amener des régio2N dans le Gers.

À gauche l’ancienne gare de Brax-Léguevin, à droite la nouvelle gare qu’il faudrait supprimer ©Paternel1

Enfin sur la branche Sud-Ouest, le projet en cours de banalisation de la section Toulouse-Muret doit être amélioré pour permettre l’utilisation de la voie 4 en gare de Portet-St-Simon afin de faire un terminus partiel en cas de situation perturbée. Il faut lancer également les études du doublement de la section de 20 km Portet-St-Simon – Auterive qui participe au développement du réseau RER mais aussi au soulagement des TER de la ligne de l’Ariège qui sont cadencés toutes les 30 minutes sur une voie unique. En effet le plan de transport arrive à ses limites avec de nombreux retards et la suppression de trains en contre-pointe pour tenter d’améliorer les choses. Le doublement de Portet-Auterive permettrait ainsi de retrouver un vrai cadencement TER de 30 minutes, de développer le trafic FRET sur le transpyrénéen qui présente un important potentiel et enfin la création d’express. Ce doublement doit s’accompagner de la réalisation d’un vrai terminus partiel à Auterive avec la suppression du quai n°2 pour obtenir 4 voies, 3 quais et une passerelle reliant ces derniers ainsi qu’idéalement la suppression de quelques PN comme celui de Roques-sur-Garonne, de Pins-Justaret ou d’Auterive.

La gare de Venerque-le-Vernet, seule section de la branche Sud à ne pas être en « voie unique » à ce jour VoieMidi

En parallèle on peut citer la création de nouvelles haltes comme Roques-sur-Garonne, Lespinasse, Amouroux ou Labarthe-sur-Lèze. Au-delà de ces opérations, c’est tout le plan RER qui doit être établi pour avoir une cohérence sur le dimensionnement des travaux et éviter les remises à zéro lors d’éventuelles alternances politiques.

  • Littoral

Sur le côte Languedocienne, l’urbanisation est totalement différente. Ainsi, contrairement à l’organisation en étoile de Toulouse, il s’agit ici d’une seule ligne longeant le littoral. Actuellement des navettes existent entre Sète et Lunel traversant Montpellier, ce à quoi on pourrait imaginer un service traversant Nîmes entre Lunel et Remoulins, ou bien la gare TGV Pont-du-Gard. Ces deux systèmes étant en continuité, il serait donc intéressant de faire un RER du littoral avec une desserte omnibus de Sète à Remoulins (ou Pont-du-Gard), soit 90 km environ. On peut également imaginer choisir les deux terminus Nord avec une desserte alternée pour permettre à Nîmes une meilleure connexion aux TGV passant par la LGV d’une part tout en améliorant la desserte du Nord de Nîmes.

Le RER du littoral avec une physionomie bien différente de Toulouse VoieMidi

Néanmoins peu de choses pourront être faites sur ce mandat tant que la LGV Montpellier-Béziers ne sera pas en service. On peut ainsi citer l’allongement des quais pour accueillir des régio2N sur tout le linéaire, ce qui n’est pas prévu actuellement du côté de Remoulins. Contrairement à Toulouse également, peu de gare sont manquantes sur le littoral mais on peut citer celle de Castelnau-le-Lez qui permettrait une deuxième interconnexion avec le réseau tramway de Montpellier, Frontignan-Plage pour rejoindre le front de mer ou encore Bezouce et Sernhac au Nord de Nîmes. Enfin, il faut lancer une étude pour étudier les secteurs où la mise à 3 ou 4 voies sera nécessaire pour avoir un service RER de 15 minutes en parallèle d’un service TER de 30 minutes.

Réorganisation de la ligne du littoral – Actu TER Occitanie
La gare de Sète, terminus Sud du RER du littoral P.Attal
  • Bigorre

Du côté des Hautes-Pyrénées, un réseau de tram-train pourrait voir le jour pour couvrir les importants flux de déplacement domicile-travail, étude mais aussi touristique qui existent entre Tarbes (42.426 hab), Lourdes (13.210 hab), Pau (76.275 hab), Argelès-Gazost (2.901 hab), Bagnères-de-Bigorre (7.103 hab), Pierrefitte-Nestalas (1.128 hab), Cauterets (893 hab) ou Maubourguet (2.322 hab) et Vic-en-Bigorre (4.864 hab). L’obtention par CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) de l’appel d’offre de construction des nouveaux Intercités pour les lignes Paris-Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, sans oublier l’actuel marché de rénovation des rames du RER A, font de l’usine de Bagnères-de-Bigorre un haut lieu du ferroviaire en France qui ne peut plus rester coupé du réseau ferré. Or historiquement l’usine Soulé était connectée à la ligne Tarbes-Bagnères depuis la gare terminus. C’est ainsi que la région, le département, CAF et l’Etat se sont engagé dans la réouverture de la ligne.

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Toujours présente, la voie nécessite un bon débroussaillage et renouvellement avant la réouverture Railwalker

Si le projet est actuellement pour du trafic de marchandises uniquement, c’est l’occasion de relever les ambitions pour mettre sur rail un tram-train. En effet le montant de l’investissement serait plus faible qu’un train classique car nécessitant moins d’installations et un matériel roulant plus léger qui pourrait circuler en bi-mode (électrique/thermique) dans un premier temps évitant ainsi une électrification. Un tram-train, que pourrait très bien produire CAF, présenterait également l’avantage de pouvoir assurer une desserte plus fine du territoire avec des arrêts plus nombreux, notamment dans Tarbes. Outre ces trajets quotidiens, la vallée possède des atouts touristiques comme les thermes, le Pic du Midi ou encore les stations de ski qui gagneraient en accessibilité. À terme, il serait par exemple possible de prolonger les TGV Paris-Tarbes vers Bagnères les hivers à l’image des stations de ski Alpines.

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Carte de la ligne Tarbes – Bagnères-de-Bigorre avec ses anciennes gares et haltes ©VoieMidi

Cette réouverture pourrait s’inscrire dans un schéma plus global d’un réseau tram-train en Bigorre qui se superposerait aux TER. Une première ligne relierait Bagnères-de-Bigorre à Tarbes et Lourdes ainsi que Pau, si la région voisine souhaite investir dans le projet, avec la réouverture de haltes comme Juillan. Dans un second temps, la reconstruction de la ligne vers Argelès-Gazost et Pierrefitte-Nestalas (20 km) pourrait constituer la deuxième ligne avant d’être prolongé ultérieurement vers Cauterets (10 km), haut lieu touristique avec sa station de ski, ses thermes et ses randonnées vers le pont d’Espagne et le lac de Gaube. Le mode tram-train permettrait ici de faciliter une réouverture sachant l’urbanisation le long de l’ancien tracé de la ligne, aujourd’hui devenue voie verte. Qui plus est, la section vers Cauterets était déjà une ligne de tramway étant donné les rampes et courbes de l’infrastructure.

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Le tram-train Lyonnais ici dans un environnement similaire à celui de la Bigorre ©Transportrail
  • Autres trams-trains

Au-delà de la Bigorre, on peut citer d’autres potentiels tram-train qui pourraient voir le jour si les départements concernés se montrent volontaires. Ainsi dans le Tarn on peut évoquer la ligne Albi – St-Juéry (9 km) qui pourrait servir pour faire une ligne Carmaux – St-Juéry desservant de nombreux établissements scolaires (école nationale supérieure des MINES, université Champollion, lycées, collèges), des zones d’activités, des infrastructures sportives et de loisirs, des quartiers sans oublier les gares SNCF permettant alors un accès au reste du réseau ferré régional. Une seconde ligne Gaillac-Carmaux pourrait venir compléter l’offre soit en intégrant les circulations actuelles dans l’abonnement, soit en ajoutant des navettes. Un tel réseau permettrait de couvrir un maximum de navette domicile-travail et domicile-étude, a l’exception de celles provenant de Castres dont l’ancienne ligne est aujourd’hui protégée par une voie verte, et ainsi améliorer la mobilité des Tarnais.

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Exemple de ce que pourrait être le réseau tram-train Albigeois ©VoieMidi

Dans le Gard on peut citer la ligne Nîmes-Sommières où la voie verte qui protège la plateforme pourrait très bien à moyen terme être utile pour un retour du tram-train dans un secteur en pleine croissance démographique. Nîmes Métropole a d’ailleurs voté en début d’année une étude sur la réalisation d’un tram-train vers Sommières pour 30.000€.

Carte du tracé de la ligne Nîmes-Sommières avec en noir les parties non protégées

Du côté de l’Hérault un tram-train pourrait prendre place progressivement autour de l’étang de Thau permettant de relier Agde, Marseillan-Plage, Sète, Balaruc, Mèze ou Florensac. Dans l’Aude la ligne Narbonne – Bize-Minervois pourrait être dans la même logique tout comme l’antenne de St-Affrique pour rejoindre Millau dans l’Aveyron.

Carte de ce que pourrait être le tram-train du Thau reliant les principales communes du secteur VoieMidi

Ces éléments étant dit, libre à chacun d’analyser la situation et de ne pas oublier de glisser un bulletin les weekends du 20 et 27 juin!

Source:

Photo d’illustration

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