L’Aubrac à bout de souffle

La célèbre ligne des Causses qui traverse les plateaux de l’Aubrac de Béziers à Neussargues via Millau pour rejoindre Clermont-Ferrand ne cesse de faire parler d’elle ces dernières semaines. Et pour causse, son état de délabrement est sur le point d’atteindre un point de non-retour. Face à la situation et pour maintenir la sécurité des circulations, SNCF Réseau fait passer un train de mesures tous les 4 mois. C’est ainsi que la ligne fut fermée aux circulations du 26 février au 2 juillet 2020 entre St-Chély-d’Apcher et Neussargues puis le 27 novembre entre Bédarieux et Marvejols à cause de défauts de géométrie de la voie. Rebelotte aujourd’hui avec la fermeture de la section St-Chély-d’Apcher – Neussargues à partir du 2 décembre et au moins jusqu’au 17 décembre 2020 minimum pour des raisons identiques et cela sans parler de la multiplication des limitations de vitesse. Une situation d’autant plus délicate puisque l’usine d’ArcelorMittal de St-Chéy-d’Apcher est tributaire du rail pour transporter ses productions de coils plusieurs fois par semaine. Un train vital pour le département, l’usine faisant travailler 200 personnes ce qui en fait le premier employeur privé de la Lozère.

Entre Millau et Séverac

La région Occitanie, consciente depuis le début de la mandature du problème, a lancé plusieurs chantiers. Le premier s’inscrit dans le cadre de la réouverture de la ligne Rodez-Millau qui concerne donc l’Aubrac sur 30 km entre Séverac et Millau avec un RVB (Renouvellement Voie Ballast) qui permettra de traiter pleinement cette portion. Pour rappel, afin d’éviter la fermeture de la ligne SNCF Réseau avait demandé un investissement de 6M€ en urgence, ce qu’a refusé l’Occitanie car les travaux seraient « balayés » lors du renouvellement de la ligne. Il a donc été décidé de concentrer les moyens sur la section Séverac-Millau avec un programme d’opérations urgentes de 3,8M€ financé à 92% par l’Occitanie et 8% par SNCF Réseau durant l’année 2019.

Entre Béziers et St-Chély-d’Apcher

Le deuxième chantier est en lien avec le plan d’urgence de sauvetage des lignes de desserte fines du territoire lancé par la région en 2019 face au désengagement de SNCF Réseau dans de nombreuses opérations à cause du contrat de performance (sic) qui limite l’investissement de SNCF Réseau sur les lignes UIC 7 à 9 à 8,5% pour les travaux pérennes (et 0% pour les travaux non-pérennes). La ligne va ainsi avoir droit à des travaux qui s’étaleront sur 4 ans pour un coût de 19M€ financés à 95% par la région dans l’optique d’assurer le maintien des circulations jusqu’en 2022.

La ligne de l’Aubrac est vitale pour la mobilité sur territoire des Causses, faisant le lien entre les territoires ruraux, Millau et le littoral, en particulier les hivers ©Pierre Joris

Entre St-Chély-d’Apcher et Neussargues

Enfin le dernier chantier concerne la section interrégionale entre l’Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes (AuRA). Un point un peu particulier de la ligne puisqu’il ne voit passer qu’un seul aller-retour voyageur par jour, l’Intercités Béziers-Clermont, et un train de marchandises plusieurs fois par semaine. C’est donc un tronçon où les deux régions n’ont pas de services TER, qui est très faiblement peuplé, mais nécessaire pour assurer la liaison entre les bassins de populations. Pour pallier encore une fois à la vétusté de la voie, des travaux d’urgence cofinancés sont étalés dans le temps en 3 phases.

Train de marchandises d’ArcelorMittal s’approchant de St-Chély-d’Apcher ©Koen van der Lee

La tranche n°1 qui s’étale de 2018 à 2021 pour un montant de 3,5M€ (financée à 85% par l’Occitanie et à 15% par Auvergne-Rhône-Alpes) a pour but de réaliser des opérations de confortement du plancher, d’amélioration de la géométrie, de remise en état de plusieurs ouvrages d’art et de terre ainsi que le remplacement de plusieurs câbles de signalisation.

La tranche n°2 qui vient d’être votée va s’étaler sur la période 2022 à 2024 et porte principalement sur un renforcement de la plate-forme existante tout en conservant le rail double champignon existant, soit un investissement de 11,4M€ financé à part égale entre les deux régions et l’État. En AuRA le programme est le suivant:

  • 2022:
    – Remplacement de 5.600 traverses, reprise d’écartement, serrage systématique et graissage des joints entre Loubaresse et St-Flour
    – Remplacement de ballast sur 100m en gare de St-Flour
    – Remplacement de bois dans les appareils de la gare de St-Flour
    – Poursuite du remplacement des câbles SCG aux Passages à Niveau n°133, 134, 135,136, 139, 140 et 144
    – Remplacement de 13 câbles ZPFU « Non Marqués » dans le cadre de l’éradication des câble « Non Marqué »
    – Opération de remplacement de l’ensemble des manchons des boîtes de raccordement du câble MD2 (30 boîtes) suite à des problèmes d’isolement
  • 2023:
    – Remplacement de 1.300 traverses, reprise d’écartement, serrage systématique, graissage des joints et remplacement de bois dans les appareils entre Neussargues et St-Flour (exclu)
    – Régénération du tunnel du col du Malet et création de regard de visite du drain non visitable.
    – Opération de remplacement de l’ensemble des manchons des boîtes de raccordement du câble MD2 (30 boîtes) suite à des problèmes d’isolement
  • 2024:
    – Remplacement de l’armoire d’alimentation ALIZET (alimentation 24V) du poste de la gare de St-Flour

En parallèle, s’étalera sur les trois ans la remise en état de plusieurs perrés et murs de soutènement par débroussaillage, la reconstruction de maçonneries, rejointoiement, curage des fossés de pied sur l’ensemble du parcours de l’Infrapôle Auvergne ainsi que l’entretien des ouvrages en terre sensibles par débroussaillage, purge d’éléments rocheux instables, réalisation ponctuelle d’ancrages, d’emmaillotage et de grillage plaqué ancrés, curage de fossés de pied et nettoyage d’accotement pour rétablir des capacités.

Côté Occitanie, les travaux concernent uniquement la gare de St-Chély-d’Apcher en 2023 avec le remplacement de traverses de voie principale et de voie de service, le renouvellement de passage planchéié, l’équipement de réchauffeur pour les aiguillages, le remplacement de bois d’appareils de voie principale et de voie de service, le remplacement de châssis du mécanisme de commande d’aiguille, le remplacement de cœur et de ½ ferrures d’appareils de voie, le complément de ballast et des opérations de nivellement mécanisé de la voie en zone de gare.

La viaduc de Garabit, célèbre ouvrage d’art qui ne voit passer que peu de circulation, mais pour combien de temps? ©Marmontel

Enfin la tranche n°3 qui se déroulera en 2025 et au-delà concerne des études et des opérations travaux plus structurelles, dont le remplacement du rail double champignon par du rail de type Vignole et la remise en peinture du viaduc de Garabit. Néanmoins ce plan n’est plus compatible avec l’évolution de l’infrastructure. Au printemps 2020, suite à une expertise voie réalisée par SNCF Réseau, il s’est avéré que le maintien des circulations voyageurs entre St-Chély-d’Apcher et Neussargues ne pourront être maintenues au-delà de fin 2021 si les rails double champignon ne sont pas remplacés. Or cette opération n’est prévue que dans cette phase n°3, soit après 2025… Dans le même temps, depuis juillet 2020, la section Neussargues – Saint Chély-d’Apcher fait l’objet d’une surveillance accrue avec un examen détaillé tous les quatre mois expliquant cette nouvelle fermeture de ligne. Et comme si un malheur n’arrivait pas seul, la disparition des circulations voyageurs entrainerait l’absence de circulation supérieure à 72h sur la ligne, et donc la mise en défaut du bon fonctionnement des circuits de voie pour les trains de marchandises.

Quel avenir pour la ligne?

La situation est plutôt claire, la ligne de l’Aubrac est à bout de souffle. Les travaux d’urgence ne suffisent plus à pallier la vétusté de l’infrastructure et le calendrier déraille car n’arrivant plus à prédire à moyen terme l’évolution de l’état de la voie. La région a déjà lancé une étude préliminaire sur l’ensemble de la ligne au second semestre 2019 pour définir le programme des opérations nécessaires entre 2023 et 2028 visant à garantir la pérennité de l’axe. Dans cette optique, il faut espérer le renouvellement complet des sections vétustes, principalement entre Campagnac et St-Chély-d’Apcher (60km) et la section interrégionale (30km) dans un premier temps puis de Tournemire-Roquefort jusqu’au Bousquet-d’Orb (40km) dans un second temps, et commencer le renouvellement de la caténaire sur plusieurs tronçons. Des opérations qu’on pourrait imaginer être financés dans le cadre du futur plan rail Occitanie, du CPER 2021-2027, du plan de relance ou encore d’un éventuel transfert de la liaison Intercités Béziers – Clermont-Ferrand de l’État à la région.

Ligne des Causses avec en rouge les sections urgentes (rail DC sur traverses bois), en bleu la section comprise dans le projet de réouverture Rodez-Millau et en orange une section à traiter à terme (mixte bois, béton bi-bloc) ©VoieMidi

Parallèlement il faudrait repenser l’exploitation de la ligne avec une desserte péri-urbaine cadencée toutes les 30 minutes entre Béziers et Bédarieux, puis toutes les heures jusqu’à Millau, toutes les deux heures pour St-Chély-d’Apcher et un deuxième aller-retour pour l’Intercités, le tout avec l’ouverture de nouvelles gares comme nous le proposions précédemment. Dans le même temps il faut mettre en place une liaison translozérienne cadencée toutes les deux heures desservant les principales villes du département entre Langogne, Mende et St-Chély-d’Apcher qui pourrait être prolongé vers Aurillac ou encore la création d’une ligne Mende – Clermont-Ferrand pour renforcer l’usage du train et augmenter le nombre de circulation sur le viaduc de Garabit.

En attendant, la ligne est menacée de fermeture d’ici un an. Si la région Occitanie a relancé les discussions avec l’Auvergne-Rhône-Alpes, reste à savoir si l’État et SNCF Réseau seront de la partie et réagiront assez vite pour accélérer le remplacement des rails double champignon d’ici la fin 2021…

Sources:
Photo d’illustration

2 commentaires Ajouter un commentaire

  1. KONEFAL Frederic dit :

    Avec la réouverture de Rodez-Severac, ce n’est pas seulement le rétablissement de Rodez-Millau en perspective. En effet,il sera particulièrement intéressant de créer de nouvelles liaisons pour mailler le territoire d’occitanie: Mende-Rodez-Toulouse d’une part et (Brive)-Figeac-Rodez-Millau-Beziers d’autres part. Ces relations qui s’appuieront en grande partie sur la ligne des causses/l’aubrac attendent impatiemment la réouverture de Rodez-Severac, cœur de cette « croix du nord ».

    J'aime

    1. JiBOM dit :

      Concernant les relations de Rodez vers Sévérac et au-delà, je suis à la fois enthousiaste et circonspect. Qu’il faille les initier à Brive ou Toulouse ou bien seulement à Rodez – avec de bonnes correspondances évidemment ! – cela se discute et je n’ai pas de réponse toute faite. Cependant, à l’évidence, Rodez est au centre d’un noeud ferroviaire qu’il convient de mettre en valeur avec des missions cadencées et maillées.

      Pour Rodez-Millau-Béziers, mon impression est qu’il serait plus intéressant d’obliquer vers Montpellier en réactivant la ligne de Faugères à Montpellier. Ce dernier point n’est pas le moindre des soucis surtout dans la traversée de l’agglomération montpelliéraine où le tramway a repris, au moins en partie, la plateforme de la voie. En outre, si la liaison routière persiste entre Millau et Montpellier, elle pourra se concentrer sur la desserte de Lodève.

      De Rodez à Mende, une amélioration de la ligne me paraît être un préalable. Déjà, il faut placer de nouveaux appareils de voie à Sévérac pour autoriser le rebroussement sans devoir dépasser la gare. Ensuite, outre une augmentation de la vitesse limite sur certains tronçons, un shunt du Monastier permettrait d’obtenir, à la louche, une liaison Rodez-Mende en 2h environ. Sans ça, une desserte de Marvejols paraît quasi-indispensable au regard du poids démographique mais entraine de fait un allongement du temps de trajet d’au moins 20 mn. Compte tenu des performances routières (Rodez-Mende en 1h30 selon Google Maps), je pense qu’il est important de ne pas trop dégrader la solution ferroviaire.

      J'aime

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l’aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s