Occitanie/Catalogne: une frontière tenace

Comme chaque année avec l’arrivée du printemps, le TGV reliant Toulouse à Barcelone fait son retour. Un retour dont se félicitent toujours les médias et responsables de Renfe-Sncf, mais qui cache un triste constat: l’absence d’ambition transfrontalière. Car si les frontières ont disparu, les Pyrénées semblent toujours un obstacle insurmontable. Tour d’horizon du problème.

  • Une grande vitesse au rabais

Un petit retour en arrière d’abord. Il a fallu attendre décembre 2013 pour permettre les premières liaisons à grande vitesse directes vers l’Espagne grâce à la mise en service de la LGV Perpignan-Figueras et de son tunnel du Perthus. L’offre se présentait alors sous cette forme: 2 Paris-Barcelone, 1 Lyon-Barcelone, 1 Marseille-Madrid et 1 Toulouse-Barcelone. Dans le cas de la ville rose, les choses ont tout de suite mal démarré. Avec un départ à 20h24 (soit une arrivée à 23h26) et un retour à 10h24 (13h31 à Toulouse), la fréquentation fut naturellement catastrophique. Ce n’est qu’au bout d’un an que les horaires changent avec un aller 8h-11h27 et un retour 18h30-21h46. Restait encore un problème, le prix. Avec un billet de 39€ minimum à son lancement, l’engouement ne s’est pas fait sentir. Il aura fallut attendre 2018 pour avoir enfin un alignement sur les autres TGV internationaux avec un prix de départ de 29€!

Un TGV InOui quittant la ville de Barcelone en dirction de la France Adrià Pàmies

Mais le mal est déjà fait. Les chiffres ne sont pas bons et Renfe-Sncf décide dès 2016 de supprimer la liaison en basse saison d’avril à septembre. L’utilisation de rames Duplex n’y change rien, en 2017 la fréquentation de l’axe Toulouse-Barcelone est de 55.250 voyageurs…

Le potentiel est pourtant là, que ce soit d’un point de vue économique ou touristique. Les deux capitales régionales nécessitent au moins deux allers-retours, l’un adapté aux Français, l’autre aux Espagnols. L’ancien président de la région Martin Malvy souhaitait d’ailleurs passer à 3 allers-retours. Une liaison qu’il serait bon de prolonger jusqu’à Bordeaux pour renforcer le bassin de population desservit, car l’une des faiblesses de cet axe est sa courte distance qui ne permet pas de bien remplir les rames. En effet, les TGV de Paris et Lyon desservent Valence, Nîmes ou encore Montpellier et ceux de Marseille s’arrêtent par exemple à Aix et Avignon. Enfin pour renforcer l’attractivité de la ligne, il faut bien sûr cessez l’interruption en basse saison chaque année, ou a minima conserver les weekends.

TGV venant de quitter le tunnel du Perthus en direction de Perpignan Josep
  • Les trains régionaux oubliés

Mais il n’y a pas que les TGV dans le paysage ferroviaire. Depuis 1878 et 1929 les trains Français et Espagnols se croisent à la frontière pour permettre les correspondances, à Latour-de-Carol/Puigcerdà pour le transpyrénéen et à Cerbère/Portbou pour la ligne de la côte Vermeille, du moins en théorie. Pendant des décennies ces liaisons ont été totalement mise de côté, jusqu’à être totalement absente des sites de ventes et d’informations. Il aura fallu attendre que la région Occitanie stipule noir sur blanc dans la convention TER 2018-2025 l’amélioration des liaisons avec l’Espagne pour voir un changement.

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Tableau d’affichage en gare de Latour-de-Carol indiquant les trains vers Toulouse et Barcelone Kev

Ainsi depuis le SA2019 la grille horaire des TER Toulouse – Latour-de-Carol a été modifié pour permettre les correspondances à la frontière, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent avec des arrivées et départs qui se loupaient de seulement quelques minutes! Du côté du littoral également, depuis février 2019 l’interdiction pour un train de prendre des passagers de l’autre côté de la frontière est abolie. Une décision qui va de pair avec la prolongation progressive de tous les TER vers Portbou et des Rodalies vers Cerbère.

Latour-de-Carol: usagers embarquant à la frontière dans le TER à destination de Toulouse Javier Martín

Mais cela ne suffit pas. L’offre reste tout d’abord trop méconnue. Si l’ajout des correspondances sur les fiches horaires est un premier pas à saluer, il faut aller plus loin. Rajouter « correspondance vers Barcelone » dans les annonces des trains, modifier l’algorithme des sites et applications SNCF et Oui.sncf pour faire apparaître la possibilité de correspondances à Cerbère/Portbou et rendre possible l’achat de billet de la ligne Rodalies R3 pour faire apparaitre la possibilité de correspondances à Latour-de-Carol. Mettre en correspondance les trains de nuit avec les trains espagnols en les faisant arriver moins tard. Faire également de la promotion pour ces liaisons à l’approche de chaque saison estivale dans les gares et la presse locale, en particulier en direction des jeunes. Se mettre d’accord sur l’attente des trains à la frontière en cas de retard. Enfin se rapprocher de la Generalitat pour proposer des billets à prix fixe sur certains horaires, par exemple 20€ le Toulouse-Barcelone ou Montpellier-Barcelone.

Sur la côte, les trains français et espagnols traversent la frontière, tout comme les trains de marchandises Miquel.S

Enfin, il reste beaucoup à faire au niveau de l’infrastructure, en particulier sur le transpyrénéen. Au cours de l’été 2019 par exemple, un déraillement a eu lieu dans le tunnel de Toses côté Espagnol. Si le trafic a repris, une limitation de vitesse a été mise en place en attendant des travaux de remise en état faisant perdre 7 à 8 minutes en moyenne et rendant certaines correspondances impossible à Latour-de-Carol malgré le récent changement côté Français…

La fiabilité doit être renforcée. Des travaux sont prévus des deux côtés comme l’ajout de deux sous-stations sur la partie Toulousaine (fin 2020), un relèvement de vitesse aux abords des Cabannes (2022), un renouvellement de la signalisation entre Foix et Ax-les-Thermes (2022), le renouvellement de la voie Espagnole côté Français (2020) ou encore le doublement de la voie dans le péri-urbain de Barcelone sur près de 20 km entre Parets-del-Vallès et La Garriga. Mais ces investissements ne suffissent pas. Il manque encore le doublement de la section péri-urbaine de Toulouse, un relèvement global de la vitesse de la ligne, le retour des gares d’évitements supprimées avec le temps, la réouverture de la voie Française entre Latour-de-Carol et Puigcerdà ou encore la mise à écartement standard progressif de la section Espagnole et la création d’une liaison vers l’Andorre.

  • Vers un service de navette Occitano-Catalanes ?

En bref, malgré leur proximité, géographie, culturel et leur dynamisme économique et touristique, se déplacer entre les deux régions, et d’autant plus entre les deux capitales, n’est pas chose aisée… C’est la raison pour laquelle le gouvernement Catalan souhaite remettre les cartes sur table en créant un service régional de navette à grande vitesse. L’idée: relier Lérida, Tarragone, Barcelone, Gérone, Perpignan, Montpellier et Toulouse avec une offre cadencée toutes les 2h environ avec 6 allers-retours par jour vers Toulouse et 6 allers-retours vers Montpellier, soit 24 trains entre Barcelone et Perpignan. De quoi renforcer le trafic du tunnel international qui souffre d’une faible fréquentation ayant entraîné la faillite de la société TP Ferro. Ce service, pensé dans le cadre de l’ouverture à la concurrence dans les deux pays, serait exploité soit par un opérateur public, soit privé.

AVE quittant la capitale Catalane en direction de Marseille Aleix Cortés

L’objectif est d’offrir une offre de transport rapide et compétitive face à la voiture et l’avion entre les deux régions. Toulouse et Montpellier gagneraient notamment un accès direct à l’aéroport de Gérone où un grand plan de développement est en cours pour faire face à la saturation de celui de Barcelone avec notamment la construction d’une halte TGV d’ici 2026, tandis qu’un projet de mise à écartement standard de la voie vers celui de Barcelone est en cours de réflexion. Un argument de poids quand on sait que la SNCF se refuse à donner à la ville rose un accès à l’aéroport Charles De Gaulle dans le cadre d’une liaison Toulouse-Lille. Ce service nécessiterait un investissement annuel de 3,94M€ pour pallier le déficit au moment du lancement mais qui selon le gouvernement Catalan deviendrait bénéficiaire au bout de 3 ou 4 ans avec à la clef 3,79 millions de voyageurs par an.

Plan de l’hypothétique service à grande vitesse entre Occitanie et Catalogne

 

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Photo d’illustration

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