Latour-de-Carol: travaux à la frontière

En 2009, l’ancienne région Midi-Pyrénées avait lancé les travaux de renouvellement complet de la section Tarascon-sur-Ariège – Latour-de-Carol. S’en est suivi en 2011 la section Portet-St-Simon – Tarascon-sur-Ariège. Pendant ce temps côté espagnol aussi, la Catalogne a réalisé un RVB (Renouvellement Voie Ballast) entre Barcelone et la frontière au niveau de Puigcerdà. Tout bon observateur relèverait donc que la ligne du transpyrénéen, grâce à ces opérations, est prête pour les décennies à venir … ou presque!

En effet, si le RVB Français s’est arrêté à la gare de Latour-de-Carol, le RVB Espagnol lui s’est arrêté à la frontière, laissant ainsi quelques kilomètres non traités. En 2019, ce petit oubli sera du passé avec un RVB original puisqu’il s’agit pour SNCF Réseau de traiter une voie à écartement ibérique. Par conséquent, malgré que nous soyons en territoire français, ce sont bien les prescriptions du règlement général espagnol de circulation des trains (RGC) et la réglementation de l’ADIF qui sont appliqués sur cette portion de ligne.

Rodalies en provenance de Latour-de-Carol ici sur la voie espagnol côté catalan comme le prouve les traverses bétons. En parallèle, la voie française à l’abandon ©Aleix Cortés

Le programme prévoit le renouvellement sur 1,5 km de la voie A, soit de la frontière jusqu’au heurtoir en gare de Latour-de-Carol et ce durant 2 mois entre mi-septembre et mi-novembre, une durée surprenante pour si peu de distance mais qui peut s’expliquer par la singularité du chantier. Des travaux bienvenus pour assurer la pérennité de la liaison internationale un an après l’harmonisation des correspondances ayant rétabli les 4 allers-retours Toulouse-Barcelone. Il ne manquerait plus qu’une vraie stratégie de communication pour faire connaître cette liaison avec par exemple l’ajout des correspondances sur les fiches horaires, des affiches en gares et pourquoi pas la création d’un billet commun entre TER Occitanie et Rodalies à un prix attractif.

La gare internationale de Latour-de-Carol avec son train de nuit pour Paris, le Rodalies pour Barcelone et le TER pour Toulouse. Seul absent, le train jaune pour Perpignan ©Jorge Franganillo

Nos deux pays ayant un écartement différents, les traversées de la frontière se présentent à chaque fois de la même manière: une double voie, avec une signalisation et un écartement français d’un côté et espagnol de l’autre, à l’exception du transpyrénéen Occidental où seuls les trains français traversaient la frontière pour rejoindre Canfranc du fait du relief des lieux. Si la voie espagnole est donc sauvée, la voie française se trouve dans un état de vétuste plus qu’avancée que ce soit pour la voie ou même la signalisation puisque ce tronçon est toujours équipé d’une signalisation mécanique. Le dernier train français à avoir franchi la frontière remonte à 1996, il s’agissait alors d’un train touristique, le train du safari, qui réalisait plusieurs arrêts en haute montagne pour explorer les coins insolites de la ligne (tunnel ferroviaire, cascade en pleine ligne, etc).

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Le train du Safari effectué par une RRR ici en gare de Puigcerdà, terminus de la ligne ©CFPOLO

Si la réouverture de la voie Française n’est pas une priorité, il serait intéressant à moyen terme d’étudier la possibilité d’un renouvellement de cet ultime tronçon. Long de seulement 3,3 km, cela permettrait de prolonger les TER jusqu’à Puigcerdà et ses 9.000 habitants, le plus gros bassin de population du plateau de la Cerdagne. Qui plus est, la ville possède de nombreux commerces, un hôpital transfrontalier et ne manque pas d’intérêt d’un point de vue touristique et il est donc dommage de se priver de ce potentiel pour si peu de distance.

La cité, fondée en 1177 par le roi Alphonse II d’Aragon, surplombe le plateau de Cerdagne ©Michelin

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