Pérennisation du FRET au Nord de Narbonne

Si Narbonne est au carrefour de trois grands axes (Toulouse-Narbonne, Montpellier-Narbonne et Perpignan-Narbonne), il existe une quatrième ligne bien plus discrète est dont l’avenir est menacé de par la vétusté de l’infrastructure. Cette ligne c’est celle de Narbonne-Bize, longue de 21,5 km ne voyant plus passer de train de voyageurs depuis 1939 et qui est vouée de nos jours exclusivement au trafic marchandise. Ce trafic lui-même s’est réduit au fil du temps jusqu’à ne concerner aujourd’hui que les 4 premiers kilomètres pour desservir l’usine Orano Malvési, lieu de raffinage et de conversion du yellowcake (un concentré de minerai d’uranium) sous la forme de tétrafluorure d’uranium qui est expédié par train vers Pierrelatte dans la Drôme. Face au risque imminent de fermeture, la région Occitanie a décidé de procéder à des travaux pour maintenir cette ligne FRET capillaire avec l’aide de plusieurs acteurs.

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Carte de la ligne de Bize avec l’usine Orano Malvesi à 4km de Narbonne ©VoieMidi
  • Etat des lieux

Classée UIC 7 à 9 SV (Sans Voyageur), la ligne peut être découpée en 3 segments:

 – La section Nord entre Mirepeisset (Pk 422+250) et Bize (Pk 427+069) qui est interdite à la circulation depuis mars 2012.
– La section centrale entre Mirepeisset et l’usine Orano (Pk 411) où l’arrêt des trafics marchandise remonte à mars 2015.
– La section Sud entre l’usine Orano et Narbonne (Pk 407+162) toujours en exploitation avec en moyenne 3 trains par semaine.

Sur cette dernière, on peut distinguer deux tronçons. La première partie entre Narbonne et le Passage à Niveau (PN) n°4 bis, soit 2 km, est situé en zone urbanisée et a fait l’objet d’une modernisation en 2000 avec la pose de rail Vignoles et de quelques traverses en béton (mixité d’environ 30%). La deuxième partie, qui représentant 2 km également, possède des composants plus anciens et obsolètes avec du rail double champignon et un travelage insuffisant de 1180 à 1272 traverses bois/km là où il faudrait 1660 traverses bois/km pour un trafic de marchandises dangereuses.

Dans ces conditions, SNCF Réseau estime que d’ici 2020 la desserte de l’ITE (Installation Terminale Embranchée) devra s’arrêter pour des raisons de sécurité.

File:Blocage d'un train de l'usine Areva Malvési par "Stop Uranium" à Narbonne.jpg
L’un des trains FRET à destination de la raffinerie, ici bloqué par des militants écologistes ©BalaiFaubert
  • Le programme

Par conséquent l’Occitanie, ainsi que plusieurs acteurs, ont décidé d’engager des travaux pour un montant de 2,35M€ dont 1M€ pour l’Etat, 700.000€ pour la région, 310.000€ pour Orano, 259.000€ pour le Grand Narbonne et 80.000€ pour SNCF Réseau. Ces travaux portent sur la remise en état des 4 km entre Narbonne et l’usine de raffinage pour continuer à y faire circuler des trains à 30km/h et pour une charge D (22,5 t/essieu et 8 t/m) avec une pérennité de la ligne sur 15 ans.

Sur la première section entre Narbonne et le PN 4bis, l’opération consiste a réaliser une remise à niveau de la voie entre les Pk 407+584 et 409+019 ainsi qu’un remplacement de 1 traverse sur 3 pour éliminer les vieilles traverses en bois, ce qui représente 626 traverses pour ce tronçon. Les ponts-rail (PRa) situés aux Pk 408+688 et 408+836 nécessitent le remplacement de leurs longrines en bois qui sont dans un état moyen. Enfin, entre le dernier PRa et le PN 4bis, un relevage de 100 à 150 mm pourrait avoir lieu sur cette zone où le ballast est très terreux et envahi par de la végétation.

Sur la deuxième section entre les Pk 409+025 et 411+000, le chantier vise à renouveler la voie avec des rails Vignoles (50 ou 60 kg) sur une couche de ballast neuf et le remplacement des traverses en bois (ou béton si récupération) ainsi qu’un relevage de 150 mm. Enfin, les 5 aiguillages situés au niveau de l’ITE seront déposé pour laisser place à une voie simple. L’usine Orano sera reliée par un nouvel embranchement créant ainsi un accès direct dont l’exploitation sera simplifiée.

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Schéma de l’embranchement ferroviaire avec en vert le nouvel accès à Orano

Les travaux sont programmés sur 8 semaines entre le 8 juillet et le 1er septembre 2020, soit pendant la période d’activité réduite pour pénaliser le moins possible l’industriel.

  • Et au-delà?

Si ces travaux sont une bonne nouvelle, la question de la réouverture de la ligne au trafic voyageur se pose depuis longtemps, sans oublier le FRET sur les embranchements plus lointains. En effet, au-delà de l’ITE d’Orano il existe d’autres entreprises susceptibles d’être intéressés par le ferroviaire comme Conditionnement Vins Services en gare de Sallèles-d’Aude ou encore Carayon qui possède une usine de préfabrication de blocs béton et hourdis au Nord de la ligne.

L’embranchement ferroviaire de Carayon aujourd’hui inutilisé ©PassesMontagnes

La région de Narbonne, comme sur tout le littoral Occitan, connaît une croissance démographique importante. Le long de la ligne, les communes de Moussan, Sallèles-d’Aude, St-Marcel-sur-Aude, Mirepeisset, Argeliers et Bize-Minervois cumulent aujourd’hui un peu plus de 10.000 habitants avec une accélération depuis le début des années 2000 (+4.000 hab). Face à ce constat, l’idée du retour d’un train voyageur dans les années à venir est régulièrement évoquée. Comme pour la Bigorre, un tram-train pourrait être intéressant pour réduire le montant des investissements est permettre une desserte plus fine du territoire. Ironiquement, la ligne possède une section de 350 m flambant neuve (ou presque). En effet à la suite d’une énième inondation en 2005 et 2006 qui avait emporté une partie de la ligne, la préfecture de l’Aude avait exigé la création d’un ouvrage d’art laissant une transparence hydraulique pour une crue du type de celle de 1999. Ainsi, en 2007, un pont fut édifié au Sud de Sallèles-d’Aude pour un montant de 5,4M€ sur lequel … aucun train n’a jamais circulé depuis!

Le Pont-Rail (PRa) flambant neuf surplombant la RD1118 ©PassesMontagnes

L’idée d’un tram-train pourrait également être profitable pour la ville de Narbonne en créant plusieurs halte puis en prolongeant l’actuelle voie 203 (au sud de la voie H) de la gare de Narbonne vers le centre-ville en desservant notamment le Parc des Sports et de l’Amitié et le futur musée de la romanité. Dans la même idée, on pourrait imaginer à long terme un prolongement d’environ 14 km jusqu’à Gruissan, ville de 5.011 habitants possédant des flux domicile-travail/étude important avec Narbonne. De même, cela permettrait d’apaiser la très forte pression automobile que connaît la côte Languedocienne les étés en offrant la possibilité aux Narbonnais et habitants de la région de rejoindre les plages de Gruissan sans leur voiture.

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Hypothèse de ce que pourrait être le prolongement vers Gruissan ©VoieMidi

 

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