Toulouse-Latour: friture sur la ligne

Elle est devenue l’illustration parfaite de la différence entre les discours officiels et la dure réalité des choses. Toulouse – Latour-de-Carol, c’est une ligne électrifiée à voie unique de 155 km traversant des territoires très variés avec des profils d’usagers différents au fil des gares. Urbaine puis péri-urbaine sur sa première partie, les trains y sont saturés malgré un fort cadencement. Au-delà de Foix, elle se fait plus rurale avec des fréquentations toujours correctes notamment grâce aux activités touristiques comme le ski en gare d’Ax-les-Thermes. Enfin sur sa partie montagnarde, les trains y sont peu nombreux et peu fréquentés, la faute à un potentiel mal exploité. Portrait des différents acteurs et des problématiques.

  • La région Occitanie

Dans cette histoire il y a d’un côté la région qui investit sur la ligne pour améliorer la situation. Cela se traduit par exemple par l’augmentation de la capacité d’accueil des TER en renforçant d’une part l’alimentation électrique via la création de deux nouvelles sous-stations et la modernisation d’une troisième, et d’autre part en allongeant les quais entre Toulouse et Ax-les-Thermes. Ainsi d’ici fin 2020, les régio2N (trains à deux niveaux) seront capables de relier les deux villes en composition double (UM2), de quoi offrir près de 800 places assises aux usagers.

À cela s’ajoutent aussi des dépenses non prévues comme le renouvellement de la caténaire sur deux sections en 2018 et 2019. En effet, à cause du contrat de performance (sic) entre l’État et SNCF Réseau, cette dernière n’a plus le droit d’investir sur les lignes UIC 7 à 9 (les « petites » lignes) ou alors sans dépasser 8% de l’investissement. La région se retrouve ainsi à financer la quasi-totalité de l’opération pour éviter une fermeture de la ligne.

  • SNCF Mobilité

De l’autre côté il y a SNCF Mobilité qui semble mettre des bâtons dans les roues de la région de façon sournoise. Dans la convention signée en mars 2018, la région a exigé une meilleure régularité sur la ligne qui connaît de nombreux retards, et l’amélioration des correspondances à Latour-de-Carol vers Barcelone. En effet, depuis des décennies les TER, trains de nuit, trains espagnols et trains jaunes étaient déconnectés les uns des autres avec parfois des départs 5 minutes avant l’arrivée d’un autre train. Ainsi depuis décembre 2018, les TER et Rodalies (trains espagnols) sont enfin en correspondance avec 4 allers-retours Toulouse–Barcelone par jour. Si on peut se réjouir de cette évolution, en y regardant de plus près, le rétablissement des correspondances à la frontière a été fait par SNCF Mobilité de façon brutale. Plutôt que de prendre contact avec son homologue, la RENFE, pour harmoniser les horaires, seuls les TER Français ont été modifiés pour correspondre avec les Rodalies Espagnols. Cela a eu plusieurs conséquences pour les habitants de la Haute-Ariège.

En gare de Latour-de-Carol, les trains Français et Espagnols sont enfin en correspondance ©Jorge Franganillo

Le cas de Richard*, abonné annuel travaillant à Luzenac et vivant à Bourg-Madame, illustre bien le problème. Avec ces changements, les trains ne coïncident plus avec ses horaires de travail et la fréquence de passage a diminué, l’obligeant à interrompre son abonnement. Idem pour les étudiants de la Haute-Ariège se rendant sur Foix, Pamiers ou Toulouse. Pour les usagers entre Ax-les-Thermes et Foix, s’il était possible de rejoindre la ville rose dès 7h15, il faut désormais patienter jusqu’à 8h15, un horaire incompatible pour de nombreuses personnes. Pour les usagers entre Latour-de-Carol et Ax-les-Thermes la sanction est encore plus lourde puisqu’ils ne peuvent espérer atteindre Toulouse qu’à 10h16, contre 8h15 auparavant. À noter que parmi ces usagers, il y a les Andorrans qui se retrouvent donc un peu plus isolés… Des rumeurs laissent d’ailleurs penser à un possible retour du train de 5h22 au départ de Latour-de-Carol d’ici cet été.

Enfin, dans l’autre sens, cela empêche d’aller en Haute-Ariège depuis Toulouse tôt le matin ce qui pénalise le tourisme vert, avec les randonneurs, mais aussi les stations de ski. Pour la saison 2018-2019 par exemple, la station Andorrane Grandvalira devait faire partie du programme Skirail permettant d’avoir un billet incluant l’aller-retour en train, l’accès à la station, le forfait de remontée mécanique et des réductions sur la location de matériels, le tout pour un prix imbattable. Mais à la dernière minute, face au changement d’horaire, l’accord a été rompu ce qui explique la présence de la station sur certains affichages en gare et dans les trains.

TER filant vers Toulouse avec en arrière-plan la chaîne des Pyrénées ©VoieMidi

Concernant l’offre Skirail, il est à souligner qu’il s’agit d’une offre très importante pour la ligne de l’Ariège puisque permettant d’attirer de nombreux usagers. Pour preuve, la gare d’Ax-les-Thermes voit sa fréquentation multipliée par sept lors de la période hivernale. Néanmoins, la mauvaise gestion de la SNCF entraîne une baisse de l’attractivité de cette offre qui serait passée de 20.000 usagers par an à 11.000… Pour illustrer cela, on peut se référer au début de la saison 2018-2019, où malgré un succès connu de tous, SNCF Mobilité n’a pas daigné mettre une place des trains assez capacitaire. Résultat, le soir des usagers se sont retrouvés coincé sur le quai d’Ax-les-Thermes obligeant le personnel de la gare à affréter un bus en urgence. La semaine suivante seulement, un régio2N assura le service.

Les trains « Skirail »: un succès depuis longtemps, comme ici en gare d’Ax-les-Thermes en 2016 ©Vincent.F

Dans le même temps pour réduire les retards, en particulier sur la partie péri-urbaine, SNCF Mobilité a décidé de supprimer des trains en contre-pointe. Ainsi le matin dans le sens Toulouse vers Ariège, on compte par exemple 7 trains contre 10 en 2018. Négliger la contre-pointe est pourtant une erreur quand on regarde les flux domicile-travail et domicile-étude. Nombre d’étudiants, entre autres, descendent vers Auterive, Saverdun, Pamiers ou Foix pour rejoindre les différents lycées. À cela s’ajoute l’absurdité de la desserte des gares de Pins-Justaret et Venerque-le-Vernet. Malgré leur localisation dans le grand Toulouse et leur fréquentation qui en font les 5ème et 6ème gares les plus utilisées de la ligne, la politique d’arrêt alterné a été conservé. Cumulé avec la suppression des trains de contre-pointe, on se retrouve ainsi avec seulement 2 trains le matin entre Venerque-le-Vernet et l’Ariège et 2 trains l’après-midi entre Pins-Justaret et Toulouse! Les réactions n’ont pas tardé, à commencer par les usagers qui ont lancé une pétition ayant récolté plus de 1.000 signatures en une semaine. Si la région affirme être en désaccord avec la philosophie de la SNCF sur le sujet, cette dernière n’a toujours réagi pour prendre en compte les mécontentements. Par ailleurs, il est à noter que la régularité des trains sur cet axe, qui est à l’origine de tous ces changements, est actuellement de 84% soit le même chiffre qu’en 2018 …

TER entrant en gare de Pamiers pour effectuer un croisement avec un train en provenance de Toulouse ©Roy Keur
  • SNCF Réseau

Enfin il y a SNCF Réseau, bien discret et qui traîne des pieds pour rendre les infrastructures performantes. Concernant le renforcement de la traction électrique évoqué plus haut, le sujet est connu depuis des années et même des décennies, et pourtant il faudra attendre 2020 pour enfin y remédier. Autre sujet qui traîne, mais qui lui ne semble pas avancer, le doublement de l’axe. De Toulouse jusqu’à Foix, la ligne est en effet conçue depuis l’origine de sa création pour accueillir une seconde voie. Or malgré un fort cadencement (un train toutes les 30 minutes), des retards récurrents et le potentiel fret actuellement sous-exploité, personne n’ose ne serait-ce qu’évoquer un tel chantier.

Concernant les travaux prévus, on compte par exemple le remplacement du pont-route de Luzenac qui sera réalisé du 27 mai au 7 juin 2019 pour permettre le passage de poids lourds (sic), ou le RVB (Renouvellement Voie Ballast) de Cintegabelle-Saverdun qui devrait avoir lieu en 2020. Parallèlement à cela, nous sommes sans nouvelles du relèvement de vitesse prévu pour 2020 entre Tarascon-sur-Ariège et Luzenac-Garanou malgré son inscription au CPER 2015-2020. Il en est de même pour le changement de signalisation entre Foix et Ax-les-Thermes, seul tronçon de la ligne à être encore en Block Manuel (BM) et qui doit être transformé en BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte).

La gare d’Auterive, premier point de croisement obligatoire à cause de la voie unique ©Pascal Pavani

Pour le bien des usagers, espérons que SNCF Mobilité réajuste ça grille horaire et que pour le CPER 2020-2025 la région poursuive les investissements sur la ligne et notamment en amorçant le doublement des voies qui regèlerait de nombreux problèmes sans dégrader l’offre.

 

Source:

Photo d’illustration

*Patrick: témoignage reçu lors d’un précédent article.

Un commentaire Ajouter un commentaire

  1. M. Farges dit :

    Merci pour cet article de synthèse très instructif !

    J'aime

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