Gers: à la recherche d’un nouveau scénario

L’Ouest Toulousain et le Gers connaissent une croissance démographique qui a des conséquences de plus en plus importantes sur la fréquentation des TER de la ligne Toulouse-Auch au point de nécessiter des travaux d’amélioration de l’infrastructure. À ce titre, la région avait inscrit au CPER 2015-2020 l’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers, section urbaine intégrée à la tarification Tisséo. Mais après réflexion, cette opération est abandonnée au motif qu’une troisième ligne de métro sera construite avec une station au niveau de la gare de Colomiers. Une décision qui est regrettable sachant qu’il s’agit de deux projets différents, car si le métro rejoint bien la commune de Colomiers, il n’en reste pas moins que cette section de ligne possède un cadencement de 15 minutes, soit un train toutes les 7 minutes en moyenne sur une voie unique! L’achèvement du doublement d’Arènes-Colomiers est donc obligatoire si l’on veut des trains fiables et un service performant.

Croisement de TER à l’entrée de la gare de Colomiers, actuel terminus des navettes de la ligne C ©VoieMidi

Pour autant, cet abandon se fait au profit de nouveaux travaux qui pourraient faire passer la pilule. Jusqu’en décembre 2020, SNCF Réseau va lancer les études préliminaires sur l’amélioration de la ligne du Gers qui se décompose en plusieurs parties:

  • Exploitation et desserte

Point le plus important de cette étude, le prolongement de la desserte péri-urbaine. Aujourd’hui, parallèlement au cadencement de 30 minutes entre Toulouse et l’Isle-Jourdain, s’ajoutent deux trains par heure entre Arènes et Colomiers soit un cadencement de 15 minutes entre les deux gares. Trois scénarios seront étudiés: le premier est un prolongement du cadencement au quart d’heure jusqu’à Pibrac soit 5,6 km supplémentaire. Le deuxième s’étend jusqu’à Brax-Léguevin, soit 10 km, et enfin le dernier scénario atteint l’Isle-Jourdain dans le Gers soit 24,6 km supplémentaire.

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  • Infrastructure et gares

Conséquence naturelle de cette extension, les infrastructures devront évoluer. Au niveau de la voie tout d’abord, un doublement sera nécessaire selon la longueur du prolongement des « navettes C », entre Colomiers et Lycée International ainsi qu’entre Brax et Mérenvielle a minima. Pour rappel, le doublement d’Arènes-Colomiers qui comprenait le franchissement du périphérique Ouest et la surpression d’un passage à niveau représentait 2 km et 51,4 M€. Sur la même lignée, le système de signalisation devra aussi évoluer. Actuellement les sections en double voie sont en BAL (Block Automatique Lumineux) et le reste de la ligne est en BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte). Enfin, les gares devront aussi être repensées que ce soit au niveau voyageur, avec des parkings adaptés, mais aussi au niveau ferroviaire. En effet, le déplacement du terminus des navettes péri-urbaines nécessite des voies dédiées pour stationner sans perturber les circulations TER qui vont et viennent d’Auch. Or actuellement Pibrac ne possède qu’une seule voie, Brax-Léguevin deux voies, et cinq pour l’Isle-Jourdain dont seulement deux équipées de quai.

À gauche l’ancienne gare de Brax-Léguevin, à droite la nouvelle gare ©Paternel1
  • Système de traction 

Contrepartie non négligeable de l’abandon du doublement d’Arènes-Colomiers, le prolongement de la desserte péri-urbaine pourrait être l’occasion d’une électrification de cet axe! Il faut rappeler que pas moins de 82 trains circulent à ce jour entre Arènes et Colomiers et sur une distance qui pourrait s’élever à environ 20 km selon le scénario retenu. Un tel cadencement avec des trains thermiques interroge, au point où la question de l’électrification revenait souvent sur le tapis. SNCF Réseau va donc étudier l’opportunité d’électrifier tout ou partie de la ligne Toulouse-Auch. Outre l’aspect écologique, une électrification permettrait une diminution de la pollution sonore, une plus grande polyvalence des trains, et une augmentation de la capacité d’accueil des trains avec la possible arrivée des régio2N (train à deux niveaux).

  • Capacité voyageur

Sans même parler des régio2N, l’étude portera également sur l’allongement des quais de l’axe entier. Il s’agit là d’une opération prévue dans le CPER 2015-2020 pour un montant de 6 M€. Actuellement les trains du Gers ne peuvent circuler qu’en Unité Simple (US) car les quais sont trop petits. Ces prolongements, et éventuellement rehaussements, permettront d’offrir aux Gersois des trains en compositions double d’AGC et de régiolis.

UM2 de régiolis filant vers l’Ariège, une composition pour l’instant impossible dans le Gers ©VoieMidi
  • Réduction du temps de trajet

Dernier point traité dans cette étude, le possible relèvement de vitesse entre l’Isle-Jourdain et Gimont. Il s’agit là aussi d’une opération déjà prévue dans le CPER 2015-2020 pour un montant de 1,7 M€. À ce jour la vitesse est limitée à 90 km/h de Mérenvielle à Auch et pourrait facilement être augmentée vers les 110 km/h.

TER Auch-Toulouse approchant de l’Isle-Jourdain ©Vincent FRANCESCONI

Face à tous ces éléments, on peut tenter d’imaginer un scénario idéal. Sur la longueur du prolongement des navettes péri-urbaines, le choix de Brax-Léguevin serait le plus logique. Il s’agit en effet de la dernière commune de l’étalement urbain, car stoppé par la forêt de Bouconne, qui correspondrait parfaitement avec la création d’un futur RER comme le propose l’association « Rallumons l’étoile ». A contrario, l’Isle-Jourdain serait totalement disproportionné car situé à 24,6 km de Colomiers, ce qui nécessiterait des travaux plus importants sans oublier qu’un cadencement de 15 minutes n’y est tout simplement pas nécessaire et pourrait même avoir des effets pervers en accentuant l’étalement urbain. Au niveau de l’infrastructure, l’idéal serait bien sûr un doublement entre Colomiers et Brax-Léguevin, mais au vu du budget chiffré au CPER 2015-2020, il paraît plus probable de ne doubler dans un premier temps que la section Pibrac-Brax.

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Section péri-urbaine de la ligne d’Auch avec en bleu les tronçons à double voie ©VoieMidi

En conséquence, la gare de Brax-Léguevin doit être réaménagée pour pouvoir servir de terminus. Aujourd’hui elle est composée de seulement deux voies pour permettre le croisement des trains et doit donc évoluer. Pour cela, il faudrait que le nouveau bâtiment voyageur soit détruit et relocalisé ses activités dans le bâtiment d’origine toujours présent et occupé par des associations. Ainsi il serait possible de créer deux voies supplémentaires pour gérer convenablement l’augmentation du trafic. Dans le cadre de ses travaux, on pourrait également réfléchir à supprimer le passage à niveau n°35 à l’entrée de la gare.

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Hypothèse d’évolution de la gare de Brax-Léguevin avec en bleu les voies actuelles et en orange les voies supplémentaires ©VoieMidi

Concernant le mode de traction, une électrification partielle semble le plus adapté. Cela concernerait la section Empalot-Brax soit 20 km, et pourquoi pas pousser jusqu’à l’Isle-Jourdain pour permettre à la commune de recevoir des régio2N pour pouvoir transporter plus d’usagers sans avoir à augmenter la cadence. Enfin pour ce qui est de la partie Gersoise, il faut bien évidemment prolonger les quais de l’axe pour y faire circuler des trains, AGC et régiolis, en composition double et relever la vitesse entre l’Isle-Jourdain et Gimont pour réduire le temps de trajet entre Auch et la capitale Occitane. À ce jour il faut en effet 1h10 pour rejoindre Toulouse -St-Cyprien (1h30 pour Matabiau), une durée qu’il serait bien de faire descendre sous la barre symbolique des 1h.

Rendez-vous est donc pris dans un peu plus d’un an pour découvrir le nouveau scénario de la ligne du Gers.

MàJ du 21/09/2019:
Une phase de concertation organisée par SNCF Réseau va avoir lieu du 23 septembre au 25 octobre 2019 sur l’aménagement ferroviaire permettant une meilleure desserte de la ligne Toulouse – Auch et plus particulièrement le prolongement du service ferroviaire à l’Ouest de Colomiers. Toutes les informations ci-dessous:

https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/occitanie/amelioration-desserte-toulouse-auch/concertation

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2 commentaires Ajouter un commentaire

  1. Lepine dit :

    Bonsoir. Si votre article pouvait être vrai… La réalité est toute autre. L’offre vient de s’appauvrir depuis le 9 décembre. Pour des soit disant raisons techniques. C’est bien une décision régionale !
    J’ai l’impression de revivre le déclin organisé des petites lignes, très a la mode dans les salons parisiens (le rapport spinetta). Ce qui est nouveau et préoccupant c’est la réaction des élus régionaux. Cordialement

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    1. voiemidi dit :

      J’ai abordé les évolutions du SA2019 dans l’article suivant: https://actuteroccitanie.wordpress.com/2018/09/05/changement-a-auch/
      Pour faire simple, la région a demandé plus de fiabilité sur les lignes de l’Ariège et du Gers, ce a quoi SNCF Mobilité à répondu par la suppression de trains en contre-pointe et la suppression de certains arrêts. La région a déjà fait savoir son désaccord sur cette nouvelle organisation.

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