Sauvetage de la ligne Brive-Aurillac

Dans le cadre du planrail Midi-Pyrénées, on dit souvent que deux petites lignes furent oubliées (Montréjeau-Luchon et Rodez-Millau). Et pourtant il y a une troisième ligne à laquelle on ne pense jamais quand on parle des lignes Occitanes, à savoir Brive-Aurillac. Cet oubli provient de sa localisation à cheval sur pas moins de trois régions: Nouvelle-Aquitaine (entre Brive et Turenne et dans la vallée de la Cère), Occitanie (entre Turenne et Lamativie) et Auvergne-Rhône-Alpes (entre Lamativie et Aurillac).

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Cette particularité explique notamment l’état de la voie laissée à l’abandon par manque de coordination entre les différents acteurs, avec de nombreuses LPV (Limitation Permanente de Vitesse). Sur la section Bretenoux – St-Denis-près-Martel les trains roulent à 60 km/h au lieu de 90 km/h, tandis que sur la section St-Denis-près-Martel – Brive nous sommes à 80 km/h au lieu de 110 km/h et enfin coté Auvergnat la vitesse est limitée à 55 km/h au lieu de 75 km/h. Mais l’année 2019 s’annonce heureuse pour les habitants de la vallée de la Cère et de la Dordogne. Explications.

  • Un renouvellement presque complet

Les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont inscrit dans leurs Contrat Plan Etat-Région (CPER) 2015-2020 le renouvellement de leurs sections respectives. Ces travaux concernant une même ligne, le chantier sera mené d’un bloc pour minimiser les coûts entre le 15 avril et le 15 août 2019, période pendant laquelle la ligne sera fermée.

– Section Brive – St-Denis-près-Martel:

Coté Aquitaine, l’opération de renouvellement représente 6M€ pour 15 Km, contre 7,5M€ pour 12 Km en Occitanie. Il s’agit ici d’un tronçon commun à la ligne Brive-Aurillac et Brive-Rodez qui bénéficieront donc d’améliorations avec une réduction du temps de parcours sur ces deux trajets et une pérennisation du train de nuit Paris-Rodez.

Concrètement cette section de ligne est en voie unique avec des zones de LRS (Longs Rails Soudés) en rail Vignole Unifié U33 datant de 1952 sur un plancher mixte bois-béton (mixité 40 %). Des zones subsistent en barres normales U33 de 33m à joints décalés et en S33 sur les voies de gare. Entre Turenne et St Denis, le tracé de la ligne très sinueux associé à une plateforme instable qui empêche une tenue pérenne de la géométrie et nécessitant ainsi de nombreuses reprises du nivellement. Il est donc prévu de réaliser un RVB (Renouvellement Voie Ballast) entre les gares de Turenne et St-Denis-près-Martel. Pour améliorer le niveau de qualité de la géométrie de la voie, un relevage de l’ensemble de la voie aura lieu. À chaque passage à niveau (PN) le platelage sera modernisé et renouvelé. Les appareils de voie de la gare de St Denis seront modernisés, soit par un remplacement soit par une mise à niveau et les voie 1/2, 4 et Z seront renouvelées. Enfin des petits travaux d’ouvrage d’art sont prévus sur ce périmètre : garde-corps, ribardiéres, cornières.

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TER Rodez-Brive entrant en gare de St-Denis-près-Martel. On aperçoit à gauche la bifurcation vers Aurillac et à droite vers Souillac, aujourd’hui utilisé par un train touristique ©Pierre Joris

– Section St-Denis-près-Martel – Bretenoux-Biars:

Sur cette section de ligne en voie unique longeant la Dordogne, on retrouve des barres normales de 18 m avec rails très anciens Vignole étrangers ou régionaux (type ARAB de 1917 et S13 de 1925), sur un plancher mixte bois-béton (mixité 30 %). La synthèse de l’état de la voie est considérée comme médiocre par SNCF Réseau. Il est par conséquent prévu de réaliser un RVB pour obtenir une voie moderne (LRS) sur traverses béton. À chaque passage à niveau (PN) le platelage sera modernisé et renouvelé. Enfin les appareils de voie de la gare de Bretenoux-Biars seront remplacés et la voie d’évitement sera renouvelée.

– Bretenoux-Biars – Lamativie:

Au-delà de Bretenoux, la ligne s’enfonce dans la vallée de la Cère où seul le train passe. On y retrouve des zones de barres normales de 18 m avec rails anciens Vignole Unifiés (type U33 de 1950) sur un plancher mixte bois-béton (mixité 30 %). La synthèse de l’état de la Voie entre Biars et Lamativie est considérée comme moyen par SNCF Réseau. Il est donc prévu un remplacement de traverses en recherche (RT) pour obtenir au moins 75% de traverses béton, avec remplacement de rail de façon ponctuelle. Les tabliers des ponts-rails de Longayroux (Pk 659+209) et de Lanau (Pk 663+958), petits ouvrages métalliques de plus de 100 ans, seront remplacés soit par un tablier à poutrelles enrobées ballasté soit par un tablier à tôles métalliques soudées avec pose de voie directe suivant les possibilités techniques. Il y aura également un Relevage de la voie (REL), une modernisation des passages à niveau, une remise en état des appareils de voie en gare de Laval de Cère et un confortement de tranchées rocheuses. Au total, la section St-Denis-près-Martel – Lamativie représente un investissement de 20M€.

TER Brive-Aurillac en gare de Bretenoux-Biars ©B.Farges

– Lamativie-Aurillac:

Dernière section de la ligne, la partie Auvergnate n’aura droit à aucun travaux. Quelques opérations ont eu lieu les années précédentes pour changer des traverses et pour améliorer la sécurité de la ligne (filet anti-chute, garde-corps, etc…), mais cela ne permet pas une pérennisation à long terme de l’infrastructure. À l’origine prévue dans le planrail Auvergne, la ligne est aujourd’hui menacée de réduction de vitesse dès 2022 si rien n’est fait sur la section Viescamps-Aurillac, et de fermeture d’ici 2021 si rien n’est fait sur Lamativie-Viescamps. Cette situation est plus que regrettable, car le renouvellement de cette section aurait pu s’intégrer aux travaux côté Aquitain et Occitan, permettant ainsi une réduction des coûts.

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Travaux de mise en sécurité des talus, confortement de tunnels , ponts et viaducs en 2013. On notera la difficulté d’accès aux emprises ferroviaire ©SEBA

 

  • Une offre à revoir

Si ces travaux sont une bonne nouvelle, le manque d’implication de la région Auvergne-Rhône-Alpes est préoccupant. Car cette ligne, malgré son isolement, possède du potentiel. Elle permet tout d’abord de relier Aurillac (25.875 habitants) à Brive (47.349 habitants), deux villes importantes pour ce territoire. À Brive, les Aurillacois ont également la possibilité de faire la correspondance avec l’Intercité pour rejoindre Paris en 6h30. Les travaux permettront un gain de temps sur ce trajet, auquel il faudrait ajouter une amélioration des correspondances et une meilleure mise en valeur sur le site oui.sncf. Côté FRET la ligne est également intéressante. À Laval-sur-Cère on retrouve par exemple l’usine de Brown Europe, spécialiste dans l’acier inoxydable qui possède un second site à Brive et travail avec des entreprises de l’aéronautique. Le ferroviaire pourrait ainsi redevenir un moyen de transport efficace pour cette usine isolé dans la vallée.

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Localisation de l’usine Brown Europe, déjà connectée à la ligne Brive-Aurillac ©VoieMidi

À Bretenoux-Biars on retrouve également deux autres usines. La première est connue au niveau national puisqu’il s’agit de l’entreprise Andros dont le siège social se trouve dans cette petite commune. C’est ici que sont notamment produits les confitures et biscuits de la marque « Bonne Mamam » (830 salariés). Jusqu’au début des années 2000, un train transportait d’ailleurs la production jusqu’à Brive. La zone d’activités de Biars possède à côté de cela de nombreuses autres entreprises comme le groupe Boin-Materne, des usines de peintures, de chaudronnerie et de formage de métaux.

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Train FRET Bretenoux-Brive aux couleurs d’Andros , ici en juin 2002 ©LAPADU-HARGUES

Parallèlement, la SNCF possède elle-même un site de production non négligeable puisqu’il s’agit de l’EIV Quercy-Corrèze: seul site dédié à la fabrication des traverses en bois pour toute la France. Situé logiquement dans une région de production de bois, c’est la compagnie du Paris-Orléans (PO) qui a racheté l’établissement Carel & Fouché pendant la Première Guerre mondiale. En 1942 la SNCF décide de centraliser sa production sur l’usine Lotoise pour tout le Sud de la France, avant de devenir l’unique site national en 2006.

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Site de la gare de Bretenoux-Biars, entourée par l’EIV Quercy-Corrèze d’un côté et Andros de l’autre ©VoieMidi

En 2016, 8M€ sont investis par la SNCF pour mettre le site en conformité et pérenniser ces 110 emplois. Les travaux concernaient la pollution atmosphérique, la protection des ressources en eaux et des milieux aquatiques, les déchets, les nuisances sonores, les risques technologiques et la sécurité du site via la construction de 4 hangars pour une superficie de plus de 10.000 m² de couvertures, la réalisation de la canalisation des eaux pluviales avec plus de 5 km de tranchées permettant toute la réfection des conduites d’eau potable, la mise en conformité du réseau de défense incendie sur 1,450 km et la pose de 30 nouveaux poteaux incendies, et la création de deux bassins de traitement des eaux, un à l’intérieur du site de 250 m³ et l’autre de plus d’un hectare.

Le plus aberrants est que malgré ces investissements, les traverses sont transportées en grande majorité par camions… Le renouvellement de la voie serait l’occasion pour SNCF Réseau de revoir son système d’acheminement de traverses vers les chantiers.

Au niveau voyageur aussi, la ligne ne manque pas d’intérêt. La gare de Betenoux-Biars dessert un bassin de plus de 3.000 habitants et une zone industrielle importante, sans oublier la commune voisine de Saint-Céré et ces 3.500 habitants. Dans le même temps, on retrouve de nombreux sites touristiques comme le château de Castelnau-Bretenoux, St-Céré ou encore le village de Carennac qui pourraient drainer des usagers. Mais pour cela il faut réorganiser la liaison. Actuellement il y a seulement 4 allers-retours, et des gares desservies de façon incompréhensible comme Vayrac (1.300 habitants) avec un aller sans retour les weekends. Il serait tout d’abord intéressant de se poser la question de la gestion actuelle de l’Auvergne-Rhône-Alpes et d’un possible transfert vers l’Occitanie ou la Nouvelle-Aquitaine plus volontariste sur le sujet. Le renforcement de la fréquentation doit passer par plus de train, 6 allers-retours par exemple, cadencés et en correspondance avec les Intercités à Brive-la-Gaillarde. Dans le même temps, le parcours sur trois régions empêche l’application des tarifs réduits sur ces trains. Il faut donc revoir avec la SNCF les modalités d’application des grilles tarifaires et mettre en place par exemple des trains futés côté Occitanie entre Brive et Bretenoux (5€ prix fixe).

S’il reste beaucoup à faire, ces travaux restent une bonne nouvelle pour  la mobilité des habitants des vallées de la Dordogne et de la Cère, en espérant une nouvelle fois que le voisin Auvergnat ne fasse pas tout capoter …

 

Sources:

https://www.ladepeche.fr/article/2016/02/20/2281011-8-millions-investis-mettre-site-traverses-sncf-conformite.html

Photo d’illustration

 

2 commentaires Ajouter un commentaire

  1. Jean-Philippe dit :

    On nous annonce des travaux de renouvellement de voie et de remise à niveau de la ligne Brive – Aurillac sur la partie Occitanie, mais dans le même temps, un article de l’été 2018 relate le désengagement de l’Etat dans le CPER.

    Donc, le résultat c’est quoi, l’abandon des travaux jusqu’à ce que l’Etat verse sa part ?

    Je ne comprends pas bien la politique d’horaires de cette ligne.
    Depuis plusieurs années, il y a dans chaque service annuel au moins un train qui ne donne pas correspondance à Brive pour les Intercités parce que le délai est trop court.
    Même sans cette considération, les horaires ne correspondent pas aux besoins locaux, et trop de point d’arrêt ne sont plus desservis car leur temps d’arrêt a servi à compenser les allongements de parcours dus aux ralentissements.

    De plus, il n’est pas tenu compte des spécificités locales avec les gorges de la Cère, à savoir des retards fréquents dus à la détection des chutes de rochers. Des délais de correspondances aisés permettrait de faire face à cet aléa plus facilement.

    En dehors des effets d’annonce de grands travaux, on se demande vraiment ce qu’on veut faire de cette ligne.
    Même le potentiel touristique des Gorges de la Cère, qui n’est pas d’exclusivité auvergnate, puisque le territoire est aussi en Occitanie, n’est pas exploité. Entre autre, il n’y a plus d’arrêt à Lamativie, alors que c’est cette ancienne gare qui sert d’illustration au présent article.

    Tous les trains ne sont pas obligés de s’y arrêter, mais tout au moins ceux en journée afin d’acheminer les promeneurs. Ca roule en plein milieu d’un produit touristique tout fait, et personne ne fait rien pour s’en servir à remplir les trains !

    Doit-on encore parler de l’autocar du soir en semaine, géré par Rhône-Alpes-Auvergne, et qui fait le trajet St-Denis-près-Martel – Aurillac. Il a remplacé le meilleur train de la journée, et son horaire tardif a complètement saboté le déplacement local, du coup il est fort peu utilisé, c’est ça la réalité de la ligne Aurillac – Brive !

    Le pire, c’est que cette mesure a été prise parce que les Intercités en provenance de Paris étaient toujours en retard à ce moment de la journée, et donc cela posait problème avec les trains en correspondance pour Rodez et Aurillac. Avec un seul train pour Rodez et correspondance en gare de St-Denis avec le car dont il est question, on a réglé un problème de circulations ferroviaires, mais sûrement pas la qualité du service !

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  2. bruno ponchie dit :

    bonjour

    l’éloignement géographique de CLERMOND FERAND et puis maintenant de LYON, capitale de la région AURA, a toujours été un facteur défavorable. le peu d’intéressement de cette région pour le transport ferroviaire est un autre problème et la proposition que vous faites d’un transfert de région vers OCCITANIE ou AQUITAINE serait une bonne chose. le manque d’attractivité de la déserte de cette ligne est flagrant mais la SNCF sait très bien rendre une déserte inappropriée pou argumenter ensuite que plus personne n’utilise le train et donc proposer la fermeture de la ligne.
    la gestion des navettes ferroviaires pour la déserte de l’usine ANDROS à BRETENOUX BIARS a été calamiteuse et n’a jamais pu revoir le jour. celle-ci aurait pu être mutualisée avec la déserte du chantier de traverse
    que de progrès à réaliser pour assurer la survie de cette ligne et le maintien du service publique dans cette région. la présidence de la république est restée sourde à mon mail sur ce sujet

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