Nouveau sursis pour la ligne de l’Aubrac

Alors que l’État se désengageait de nombreuses liaisons Intercités, dont le Cévenol en Occitanie, la région et le gouvernement de l’époque avaient conclu fin 2016 à un partenariat inédit pour la gestion de l’intercité de l’Aubrac. Ainsi à partir du 1er janvier 2017 et jusqu’au 31 décembre 2018, le déficit d’exploitation est assumé à part égale par l’État et la région. À 5 mois de la fin de cet accord, l’Occitanie et le nouveau gouvernement devraient prolonger le dispositif jusqu’à la fin 2019. À cette occasion, retour sur les évolutions observées pour l’Intercité, celles annoncées, et une réflexion sur l’avenir de la ligne des Causses.

  • Un Intercité sans visibilité

À l’origine l’Intercité de l’Aubrac reliait Paris à Béziers via le massif central. Mais cette liaison fut malmenée au fil des années tant par le manque d’entretien de la ligne que par l’absence de stratégie commerciale. C’est ainsi qu’à partir du 9 décembre 2007, la ligne fut raccourcie à un simple aller-retour Béziers – Clermont-Ferrand, sans oublier la suppression du train de nuit Paris-Millau-Béziers en 2003. En 2009 l’exploitation par des rames corail prend fin, remplacé par des A-TER ou des Z2 habituellement dévolue au service TER, nécessitant aux voyageurs une correspondance à Clermont-Ferrand et une autre à Neussargues car la section entre les deux gares est non électrifiée. Autant d’éléments qui n’aident pas cette liaison à être attractive au moment du début de l’expérimentation.

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Intercité Paris-Austerlitz – Béziers (Aubrac) aujourd’hui limité à Clermont-Ferrand ©BOUGARD

Il aura fallu attendre un an pour voir un début d’évolution avec la suppression de la correspondance à Neussargues sur oui.sncf permettant ainsi de proposer des petits prix (Prem’s à 20€). Une correspondance qui existe toujours dans la réalité puisque la SNCF utilise généralement du matériel 100% électrique ne pouvant rouler au-delà de Neussargues. Plusieurs pistes sont à l’étude pour la suite de l’expérimentation.

  • L’Aubrac: un train, un territoire

L’Aubrac, parcourant entre autres la ligne des Causses et ses 277 Km, est plus qu’un train. Traversant des territoires ruraux tel le plateau du Larzac, la vallée du Lot et bien sûr l’Aubrac, cette liaison Intercité permet de faire le lien entre ces espaces isolés et des villes de moyenne et grande taille comme Béziers, Clermont-Ferrand, Millau ou St-Flour. Or, on est forcé de constater la faiblesse de l’offre qui ne permet pas de capter les flux domicile-travail ou domicile-étude. En 2018, on dénombre pour un jour de semaine:

– 5 allers-retours sur la section Béziers – Bédarieux
– 2 allers-retours sur la section Bédarieux – St-Chély-d’Apcher
– 1 allers-retours sur la section St-Chély-d’Apcher – Neussargues
– 6 allers-retours sur la section Neussargues – Clermont-Ferrand

Malgré sa taille, la gare de Millau n’accueille que 2 AR vers Béziers par jour. Ici un train pour Rodez, aujourd’hui suspendu ©AGC39

C’est ainsi que parmi les propositions étudiées pour renforcer ce train Grande Ligne, on retrouve la mise en place de cadencement sur les sections Béziers-Millau et Millau-Séverac par exemple. En effet, contrairement aux lignes de la région Toulousaine, côté Languedoc et particulièrement sur les lignes du « H Lozérien », les horaires ne sont pas aussi facilement identifiables et pour les lignes les plus fragiles la desserte est extrêmement maigre. De même, la montée en puissance de l’Aubrac passera inévitablement par un nouveau matériel bimode et un retour au tracé d’origine à savoir Paris-Austerlitz – Béziers.  À l’heure où la SNCF relance des Intercités en version « éco » sur Paris-Lyon ou Paris-Nantes pour concurrencer l’avion, les bus, le covoiturage et les futurs trains privés, les trains de l’Aubrac et du Cévenol pourraient contribuer à cet effort avec un rapprochement de leurs exploitations. On pourrait imaginer 2 allers-retours par jour effectué par une UM2 (Unité Multiple 2) de Coradia Liner bimode qui se sépareraient à Arvant pour ensuite relier Béziers/Perpignan pour l’Aubrac et Nîmes/Marseille pour le Cévenol. Parallèlement il est temps de renforcer l’exploitation TER de la ligne des Causses, car chaque section possède un fort potentiel qui est totalement ignoré.

  • Béziers-Bédarieux

Il s’agit de la partie périurbaine de la ligne, et pourtant elle n’est pas exploitée en conséquence. Longue de 42 km, cette section n’est parcourue que par 5 allers-retours (dont 2 le matin) qui s’arrêtent dans une seule gare à savoir Magalas. Et pourtant ce secteur connait une croissance démographique importante dont le train pourrait profiter. En mettant en place un cadencement de 30 minutes en heures de pointe et en rouvrant des gares dans les communes de Boujan-sur-Libron, Lieuran-Bassan, Laurens et Faugères, le train pourrait capter de nombreux usagers actuellement sur la route.

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Preuve de l’impact de l’absence de cadencement sur la fréquentation, en 2015 Magalas (3.318 habitants, 731 navettes domicile-travail/étude) a vu passer 2.133 voyageurs quand dans le même temps Montastruc-la-Conseillère (3.326 habitants, 766 navettes domicile-travail/étude) près de Toulouse affiche 114.424 usagers! Ce cadencement est d’autant plus important que le grand Béziers connaît une croissance démographique significative avec par exemple un gain de 1.000 habitants en 10 ans à Magalas.

TER à destination de St-Chély-d’Apcher ici à Magalas. On est loin de la gare de banlieue ©Pierre Joris
  • Bédarieux-Millau

Au-delà de Bédarieux, la ligne dessert des territoires ruraux et souvent isolés. Cette section de 75 km traverse les Causses jusqu’à la vallée du Lot mais malgré cet aspect désertique elle possède un fort potentiel grâce à la ville de Millau qui n’a jamais été aussi peuplé avec 22.234 habitants en 2015. Un dynamisme qui profite aux communes voisines comme St-Georges-de-Luzençon et dont la tendance devrait se prolonger grâce à l’arrivée de 1.300 légionnaires sur le camp du Larzac. Mais une nouvelle fois malgré ces chiffres, l’absence de train n’aide pas à attirer de nouveaux usagers. Pires, les chiffres dégringolent passant de 86.766 voyageurs en 2014 à 63.057 en 2016 pour Millau. Il en est de même pour St-Georges-de-Luzençon avec 1.824 voyageurs en 2016 contre 23.489 en 2014!

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Pour mettre fin à cette baisse, un cadencement d’une heure en période de pointe pourrait être la solution. Ajouter à cela un renouvellement complet de la ligne pour permettre des gains de temps car en effet le manque d’entretien entraîne de plus en plus de limitation de vitesse comme par exemple entre Montpaon et Tournemire où la vitesse est passé de 75 km/h à 60 km/h soit un allongement de 10 minutes et un trajet Béziers-Millau qui dure actuellement 1h50. Dans le même temps, alors que la SNCF ferme souvent des gares sans se soucier des voyageurs qui les utilisent comme à Malause entre Montauban et Agen, nous retrouvons au cœur des Causses le cas original de la gare des Cabrils. En effet cette dernière possède l’une des fréquentations les plus faible de France avec 10 voyageurs en 2016! Et pour cause, la gare ne se situe ni à proximité d’une ville, d’un village ni même d’un hameau, de quoi se poser la question de l’utilité de cet arrêt …

L’Intercité Béziers-Clermont traversant le village de Peyre au Sud de Millau ©Olivier Savoye
  • Millau – St-Chély-d’Apcher

Dernière section côté Occitanie, ces 103 km traversant l’Aubrac desservent une nouvelle fois des territoires ruraux et isolés, ce qui ne l’empêche pas d’être un maillon essentiel de la ligne. En effet, outre la desserte de trois villes importantes pour le département de la Lozère que sont St-Chély-d’Apcher (4.156 habitants) et Marvejols (4.841 habitants, 8.967 pour l’aire urbaine) et Banassac-Canourgue (3.134 habitants), cette section de ligne permet de rejoindre d’un côté la capitale du Rouergue, Rodez, et de l’autre de gagner les Cévennes via Mende grâce à deux embranchements au niveau de Séverac-d’Aveyron et du Monastier. Pour améliorer là aussi la fréquentation de la ligne et renforcer son utilité, un cadencement de 2h entre Béziers et St-Chély-d’Apcher (soit environ 6 allers-retours par jour) serait souhaitable. Au Nord de Millau on pourrait également rouvrir la gare d’Aguessac-Compeyre qui permettrait la desserte d’un peu plus de mille habitants.

St-Chély

La ligne Rodez-Séverac, actuellement suspendue mais dont la réouverture a été ordonné par la région Occitanie, peut également aider à capter des usagers. Entre Rodez (23.949 habitants), Séverac et Millau (22.234 habitants) tout d’abord, où l’on retrouve un important flux domicile-travail/étude (508 navettes par jour). Une liaison qui pourrait être réalisée en prolongeant les TER Brive-Rodez (6 allers-retours par exemple). On peut également imaginer le retour de quelques Toulouse-Millau en prolongeant les TER Toulouse-Rodez ainsi que des Toulouse-Mende, seule préfecture à ne pas être reliée à la capitale régionale par train, avec 2 allers-retours par jour.

Du côté de la Lozère la ligne du Monastier à La Bastide-St-Laurent-les-Bains peut elle aussi  jouer un rôle à condition de réorganiser les liaisons. En effet, actuellement nous avons des TER réalisant de petit parcours tel Monastier-Mende ou Mende-La Bastide et quelques fois La Bastide- Monastier. Il sera intéressant de fusionner ces trains pour plus de visibilité en créant un Langogne – St-Chély-d’Apcher reliant donc les 5 plus grandes villes du département que sont Langogne, Mende, La Canourgue, Marvejols et St-Chély-d’Apcher pour être le plus attractif possible.

Intercité Clermont-Béziers surplombant Marvejols ©Sylvain COSTES
  • St-Chély-d’Apcher – Neussargues

Dernière section de la ligne des Causses, ce tronçon Auvergnat de 56 km traverse sans aucun doute les territoires les plus désertiques de la région avec une seule gare entre ces deux points, St-Flour (6.630 habitants). Résultat un seul aller-retour circule chaque jour sur cette portion et son célèbre viaduc de Garabit, auquel il faut ajouter un aller-retour quotidien d’un train de marchandises reliant Fos-sur-Mer ou Dunkerque à l’usine de métallurgie de St-Chély-d’Apcher. C’est d’ailleurs ce dernier qui permet depuis tant d’années de maintenir la ligne ouverte grâce à la pression des élus locaux qui craignent de voir disparaître l’usine ArcelorMittal et ses centaines d’emplois en même temps que le train. Mais force est de constater que cela ne suffit plus et l’augmentation du nombre de trains, et donc de voyageur, devient urgent.

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La première solution repose sur l’Intercité qui pourrait passer à 2 allers-retours par jour. La seconde repose sur la région Auvergne-Rhône-Alpes avec la création d’une ligne TER Clermont-Ferrand – St-Chély-d’Apcher, malheureusement peu probable quand on connaît la politique ferroviaire de son président. Troisième option, la création par la région Occitanie d’une liaison Mende-Aurillac (ou Clermont-Ferrand) en prolongeant par exemple les TER Langogne – St-Chély-d’Apcher. Enfin, la dernière piste date de plusieurs années et ne concerne pas les trains voyageurs puisqu’il s’agirait de faire de la ligne de l’Aubrac un axe FRET.

Le viaduc de Garabit enjambant la Truyère ©Bernard Pez
  • La question du ferroutage

Au début des années 2000 le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, originaire du Languedoc, lança un grand plan de modernisation de la ligne de l’Aubrac dont le but était d’en faire un axe majeur de transport de marchandises. Pour cela, après avoir changé la signalisation en 1991 en passant à un système de BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte), 25 km furent renouvelé entre St-Chély et Loubaresse. Mais les travaux n’eurent jamais plus loin que ce soit sur le renouvellement du reste de la ligne ou sur l’électrification en 25kV de la section Clermont-Neussargues. Depuis le projet était tombé à l’abandon, mais la région et la SNCF étudient de nouveau la question du ferroutage via l’Aubrac dans le cadre de l’expérimentation en cours. Principale ombre au tableau, la section Clermont-Neussargues non électrifiée qui rend la réalisation de ce projet difficile.

Le train FRET à destination de St-Chély ici vers St-Flour ©Olivier Savoye

Au fil de cette étude, il est clair que la ligne possède un fort potentiel tant voyageur, marchandise et même touristique. Pourtant à l’agonie, sa longueur et son état n’aide pas à la prise de décision qui irait vers un renouveau de cette voie de chemin de fer. L’Occitanie, réputé pour être l’une des régions les plus « pro-ferroviaire » de l’hexagone, aura-t-elle la volonté et la force de donner un nouveau souffle à l’Aubrac ?

 

Sources:

Photo d’illustration

https://www.midilibre.fr/2018/07/13/train-aubrac-la-sncf-prolonge-lexploitation-de-la-ligne-pendant-un-an,4653764.php

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